Ducati Monster 2021 : l’essentiel est préservé
Nous venons de tester la Ducati Monster 2021. Le nouvel enfant terrible de Bologne vient de rayer en un instant, 28 années d’existence et trois générations de Monster « à l’ancienne ». Voici pourquoi !
Au début des années nonante Ducati est un peu dans la mouise. A cette époque, la firme de Bologne ne commercialise plus que des motos sportives comme la 851 ou des pseudos GT avec la Paso. Afin de diversifier un peu cette gamme qui se réduit comme peau de chagrin les Italiens ont la bonne idée de présenter un roadster agressif. La Monster débarque en 1993. Un châssis basé sur celui de la 851, un gros bicylindre à air, une selle, un réservoir et deux roues. La Monster est née, et elle va faire un carton. C’est d’ailleurs elle qui sortira Ducati de la mélasse.
Une révolution
Un succès confirmé aujourd’hui avec plus de 350.000 Monster produites depuis 93, un record absolu pour Bologne. Mais cette année, Ducati a décidé de rationaliser ou plutôt de révolutionner son modèle fétiche. Exit les 797, 821 et 1200 qui disparaissent du catalogue. Pour les retardataires – ou les nostalgiques – il faudra se tourner du côté des concessionnaires pour trouver une de ces perles rares encore de stock. Mais pourquoi utiliser ici les termes révolutionner et nostalgique ? Car Ducati vient de commettre un crime de lèse-majesté sur sa nouvelle Monster. Il a remplacé sciemment son célèbre cadre treillis au profit d’une structure en aluminium accompagnée d’un « bout de plastic ». Ah la trahison, crierons en cœur les tifosi enragés.
Courte et légère
Mais au risque de les choquer, nous dirons plutôt bravo Ducati. N’oublions pas que Ducati a sacrifié son sacro-saint treillis en MotoGP et par la suite dans la production de ses meilleurs modèles sportif. Et nous allons rapidement constater tout le bénéfice de cette transformation. Pour le reste, cette nouvelle Monster marche heureusement sur les plates-bandes de ses devancières. Elle en reprend les mêmes lignes avec un réservoir trapu – décrit par la firme comme en forme de « dos de bisons » – une selle creusée et un gros V-twin survitaminé.
Au total, la nouvelle Monster affiche 188 kilos sur la balance, c’est 18 kilos de moins que la 821.
Extrapolé du bloc de la SuperSport, le Testastrella 11° de 937 cm3 développe 111 ch (82 kW) à 9.250 tr/min et 93 Nm à 6.500 tr/min, il est bien entendu Euro5. Le châssis est donc dorénavant composé à l’avant d’une structure en aluminium accouplée aux culasses et à l’arrière d’un sous-cadre en PRFV (Polymère renforcé à la fibre de verre). Le résultat de cette architecture donne une moto très courte avec un empattement de 1.474 mm (1.480 mm sur la 821) mais aussi plus légère. Au total, la nouvelle Monster affiche 188 kilos sur la balance, c’est 18 kilos de moins que la 821 qui est un peu sa référence question cylindrée.
Assistances électroniques
Le reste est à l’avenant avec une toute nouvelle dotation pour l’ensemble de l’éclairage à LEDs ainsi qu’une signature lumineuse réussie. On observera la nouvelle forme du phare avec le placement des clignoteurs avant à l’embase du réservoir. Clignotants qui sont dorénavant « à balayage ». L’écran TFT couleur 4,3 pouces est commun avec celui de la SuperSport. La position de conduite est également revue avec un guidon en retrait de 65 mm et des repose-pieds qui reculent et descendent (35 mm et 10 mm). Le package électronique ne fait pas non plus dans la dentelle. En plus des modes de conduite (Sport, Touring et Urban) entièrement paramétrables, le Safety Pack Ducati qui fait appel à une centrale inertielle permet de gérer et de régler divers éléments comme l’ABS cornering (sur 3 niveaux), le contrôle de traction (sur 8 niveaux + off), l’anti-wheeling (sur 4 niveaux + off) et la réponse moteur (sur 3 niveaux). Il y a encore le Ducati Launch Control, un assistant aux démarrages « musclés » et enfin un Quickshifter haut et bas.
Accessible
Bon il est temps de grimper sur cette nouvelle Monster. Assez étonnement avec mon mètre septante j’ai les pieds qui touchent facilement le sol malgré une hauteur de selle de 820 mm. Une première raison pour remercier ce nouveau châssis qui est plus étroit à l’intersection selle/réservoir. Pour les plus petits gabarits il est prévu en option une selle plus basse (800 mm) et même un kit de rabaissement de la suspension (775 mm). Devant moi un écran TFT couleur assez convivial et des commodos aux normes Ducati. Il n’est pas toujours facile au premier abord de maîtriser les nombreuses fonctions disponibles mais avec l’habitude on s’y fait. C’est le propre de toutes les motos modernes bardées d’électronique et de connexions. Nous restons avec cette belle italienne dans les standards actuels.
En mode Urban
Au démarrage on est frappé par la sensation de petit gabarit que dégage cette Monster. On se croirait sur une plus petite cylindrée. Mais dès que l’on actionne la poignée de gaz, le Testastrella 11° se rappelle à votre bon souvenir. La poussée est franche et rugueuse comme seul sait le faire un bicylindre de Bologne. La vivacité de la direction est également surprenante et en ville elle fait merveille. Je sélectionne le mode de conduite Urban qui imprime une accélération plus douce mais absolument pas anémique. En bon gros V-twin qui se respecte, le bloc 937 rechigne à tourner en dessous de 3.000 tr/min. Il est possible de lui faire prendre 2.000 tr/min sur les petits rapports mais ce n’est pas vraiment sa tasse de « ristretto » et cela s’accompagne d’une bonne rasade de vibrations. Notons que comme sur d’autres productions de Bologne, la jambe droite chauffe un peu. Le collecteur du cylindre arrière n’est pas loin.
Elle respire à plein nez
La Monster préfère les grands espaces et sa tombe bien. Nous quittons la ville pour emprunter directement un petit bout d’autoroute. Le temps de passer en mode Touring et de voir le moteur s’exprimer un peu plus. Ça pousse sans discontinuité avec une boîte à air qui respire à plein nez. A la vitesse réglementaire, le compte-tour indique 4.700 tr/min. Les fourmillements du V-twin sont ressentis jusque dans les repose-pieds et le fond de la selle. On sent que ce moteur vit. Il y en a d’ailleurs encore assez sous le coude pour perdre son permis. Bien calé avec le dosseret de la selle passager et les genoux rentrés sous le réservoir, il est possible d’adopter une position assez effacée. De quoi ne pas perdre complètement ses cervicales. Le guidon est idéalement placé aussi et les rétroviseurs, pour une fois, ne reflètent pas uniquement le profil de vos coudes.
Les Ducatistes savent pourquoi
Au bout d’une dizaine de kilomètres, nous quittons l’autostrade pour un terrain de jeu plus adéquat. C’est sur petites routes sinueuses et nationales que la Monster s’exprime le mieux. En passant sur le mode Sport, la réponse de la poignée d’accélération devient encore plus franche et le bicylindre desmo fournit son maximum de sensations. Avec toutes les aides à la conduite, il n’y a aucun problème pour ouvrir en grand. C’est un réel plaisir que seul les Ducatistes peuvent connaître. Le shifter Up/Down fournit d’origine est très bien calibré et ne « rate » jamais un passage de rapport. Coté freinage c’est Byzance, deux disques semi-flottants de 320 mm accouplés à des étriers Brembo M4 32 à fixation radiale (4 pistons) font le job en toutes circonstances. L’arrière est plus discret et c’est parfait.
Un rayon de braquage qui change la vie
Les suspensions sont 100% Kayaba avec une fourche inversée non réglable de 43 mm et un amortisseur arrière réglable, lui, en précharge. Cet équipement devrait convenir au motard lambda qui utilisera de façon normale sa Monster sur la route. Sur le billard c’est parfait, sinon ça secoue un peu – surtout l’arrière – sur mauvais revêtement. On n’est pas sur une GT non plus. Petite parenthèse sur les équipements qui se résument – Monster oblige – aux deux leviers réglables et à la prise USB sous la selle. Dans les demi-tours et les opérations de stationnement, on découvre le deuxième avantage de ce nouveau châssis alu.
Le rayon de braquage est transcendé, la nouvelle Monster tourne maintenant sur un rayon de 5,36 m contre 6,50 m pour la 821.
Le rayon de braquage est transcendé. Toujours par rapport à la 821, la nouvelle Monster gagne 7° supplémentaires (pour atteindre 36°) et gagne 1,14 m de rayon (5,36 m à la place de 6,50 m). C’est le jour et la nuit. Fini les sempiternelles manœuvres d’avant en arrière pour déplacer le monstre. D’autre part, certains d’entre vous vont tenter de convaincre Madame que c’est possible de rouler à deux sur la Monster. Mais comme pour les précédentes versions, c’est techniquement possible mais vivement déconseillé. La Ducati Monster est avant tout une moto d’égoïste. A moins que votre moitié soit très amoureuse ou un peu maso.
La meilleure Monster
La Ducati Monster est morte, vive la nouvelle Monster. Trois générations de Monster sont passées entre les mains de plus de 350.000 motards qui ont certainement retiré beaucoup de plaisir au guidon de leur machine. Mais chaque chose à son temps et cette nouvelle Monster possède tous les ingrédients pour accroître encore un peu plus le succès de ce modèle. Cette Monster est également plus accessible aux débutants et sera disponible en version A2. Une deuxième version Monster + est également prévue au catalogue, elle est équipée d’un couvre selle et d’un saute-vent. Même si certains ronchonneront un peu sur la disparition du cadre treillis, il n’empêche que le passage au châssis alu n’apporte que des avantages. Cette Monster 2021 est encore plus jouette et plus racoleuse. Pour ma part, c’est la meilleure Monster jamais produite par Ducati.
Photos : Jonathan Godin
Les + et les
Les + : Moteur vivant, partie-cycle cohérente, accessibilité, look italien, une vraie Monster.
Les – : échappement qui chauffe à droite.
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Données techniques et prix
Moteur
Type : V2 à 90°, Testastretta 11°, 4 temps, refroidissement liquide, distribution desmodromique variable, quatre soupapes par cylindre
Cylindrée : 937 cm3
Puissance maximum : 111 ch (82 kW) à 9.250 tr/min
Couple maximum : 93 Nm à 6.500 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : cadre avant en alliage d’aluminium, structure arrière composite
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm, déb. 130 mm
Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, amortisseur réglable en précharge, déb. 140 mm
Frein avant : deux disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo M4 32 à fixation radiale, 4 pistons, ABS en courbe
Frein arrière : un disque de 245 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons, ABS en courbe
Dimensions
Empattement : 1.474 mm
Hauteur de siège : 820 mm
Poids en charge : 188 kilos
Réservoir : 14 litres
Prix
Monster : à partir de 11.290 €
Monster + : à partir de 11.590 € (couvre selle et saute-vent)
