Essai BMW R 18 Classic : Suite logique
Avec la R 18 lancée l’année dernière, BMW prenait d’assaut le marché américain du cruiser et entrait en concurrence directe avec les deux constructeurs locaux Harley-Davidson et Indian Motorcycle. Poursuivant sa logique d’expansion, le constructeur bavarois décline une seconde version qui en appellera certainement d’autres.
Nous ne reviendrons pas en détails sur tous les aspects techniques de la R 18 Classic que nous essayons aujourd’hui. En effet, celle-ci est une extrapolation de la R 18 First Edition et nous vous invitons à relire son essai ici.
Après le lancement de son cruiser, BMW poursuit donc sur sa lancée avec cette R 18 Classic qui cette fois entre en concurrence directe avec la Harley-Davidson Heritage Classic et l’Indian Super Chief Limited. Comme ces américaines, la teutonne hérite d’un pare-brise, de feux longue portée et de sacoches souples « à l’ancienne ». Comparativement à la R 18 « première du nom », la Classic est équipée d’une selle et de repose-pieds passager ainsi que d’un régulateur de vitesse (en option sur la R 18). Les sorties d’échappement sont également plus classiques et surtout droites pour ne pas entrer en contact avec les sacoches. Mais l’élément le plus important à retenir est le changement du diamètre de la roue avant qui passe de 19 à 16 pouces.
Une différence, nous le verrons, qui va métamorphoser le comportement de cette BMW. Et modifier par la même occasion sa ligne avec un pneumatique avant plus haut (130/90-16 contre 120/70-19 précédemment). Dans un même temps, la hauteur de selle passe de 690 à 710 mm. Cela dit, la Classic reste accessible pour la plupart des gabarits. Par contre, le poids est en légère augmentation et affiche maintenant 365 kilos.
Dans un même temps, la hauteur de selle passe de 690 à 710 mm.
C’est 20 de plus que la R 18. Il faut en tenir compte au moment de relever cette BM de sa béquille latérale. Celle-ci étant toujours placée assez loin devant (pas évident pour les petites pattes). Par contre BMW propose toujours en option la marche arrière électrique (1.045 €). En parlant d’options, le bouchon de réservoir verrouillable en fait partie, pour la modique somme de 55 €. Comme les poignées chauffantes (240 €) … ça devient un peu pingre pour une bécane dont le tarif débute à 25.200 € !
Sur notre moto d’essai, on note encore le kit Phare Pro (420 €), le système d’alarme (255 €), les marchepieds (165 €), le Hill Start Control (110 €) et une garantie de 5 ans sans limite de kilométrage (370 €). Ce qui plafonne le budget à 27.860 €. Tout cela est-il vraiment nécessaire ? A vous de voir. Pour le reste, le poste de pilotage est scrupuleusement identique entre les deux versions. On retrouve le large guidon avec le petit compteur placé au centre du té de fourche. A l’intérieur, un petit écran à cristaux liquides qui indique une bonne série d’informations. Mais pas de jauge à carburant qui aurait été plus intéressante que la date ou encore la vitesse moyenne. Les leviers à la touche vintage sont réglables mais les commodos restent modernes, dommage. Le bicylindre à plat s’élance dans un claquement et un balancement vigoureux de gauche à droite. Impressionnant !
Le moteur tient impeccablement son ralenti entre 900 et 1000 tr/min sur un rythme vibratoire bien présent. Mais dès que les tours-minutes augmentent, les vibrations disparaissent instantanément. Les premiers kilomètres parcourus nous rappellent que ce gros flat-twin de 1.802 cm3 est d’une souplesse édifiante vu son volume. Sur le 4ème rapport, il est possible en ville, de rester à 1500 tr/min tout en respectant la limitation de vitesse. Et si vous montez les deux derniers rapports hors agglomération avec un petit coup de talon, vous tiendrez le 70 km/h sur le même régime.
Les premiers kilomètres parcourus nous rappellent que ce gros flat-twin de 1.802 cm3 est d’une souplesse édifiante vu son volume.
Sur nationale, vous pourrez flâner tranquillement sur un rythme détendu à 2000 tr/min. Avec le pare-brise, il est plus facile maintenant d’évoluer sur autoroute sans s’exploser les cervicales. Vous êtes toujours sous la barre des 3000 tr/min tout en gardant votre permis en poche. Par contre le pare-brise engendre quelques turbulences au niveau du casque. En choisissant l’option Floorboard, le mécanisme de sélection se compose de deux leviers. Jouer entre pointe et talon pour actionner la boite de vitesse devient rapidement aussi naturelle qu’avec un sélecteur « conventionnel ».
Avec sa roue avant de 16 pouces, cette R 18 Classic est mieux équilibrée que la R 18 conventionnelle. La direction est plus légère et précise, ce qui facilite la mise sur l’angle. Le châssis est neutre eu égard au gabarit un peu hors-norme. Le système de freinage remplit son office sans aucun mordant. Aucune surprise et c’est bien là le but, maintenir la confiance. Au niveau de l’équipement, les deux valises souples de 15 litres chacune, contiennent un sac fixé par pression. Ce qui diminue encore un peu le volume déjà riquiqui. Une prise 12 volt « à la BM » est placée juste derrière le levier de commande de la marche arrière, sur le côté gauche du moteur. Notre moto d’essai disposait aussi d’une petite sacoche (avec sac imperméable) fixée à l’intérieur du pare-brise. De quoi stocker quelques babioles comme un téléphone portable ou un portefeuille. Le réservoir d’environ 16 litres – dixit la fiche technique – autorise des rides de 200 kilomètres avant le passage sur réserve. Le tableau de bord indiquant une consommation moyenne de 5,7 litres.
Au final
Avec cette version Classic, la BMW R 18 ouvre un peu plus son horizon. Mais l’esprit de la R 5 – réservoir goutte d’eau, peinture noire à double liseret blanc, arbre de transmission apparent – est conservé. Ce n’est pas encore une GT, mais la firme de Munich y travaille actuellement (voir encart ci-joint). Pour le reste, cette R 18 Classic nous semble plus accessible grâce à la « petite » roue de 16 pouces et malgré l’augmentation de poids. Reste que le budget commence à exploser surtout face à la concurrence ricaine. C’est peut-être le prix à payer pour se différencier !
Vous voulez en savoir plus au sujet de la BMW R 16 Classic ?
Les + et les –
Les + : moteur, style, finition.
Les – : béquille latérale, budget
Bientôt une GT
BMW a déposé plusieurs brevets avec notamment deux versions « nue et carénée » de la R 18. Des photos « volées » circulent sur le net depuis un certain temps. On y distingue une R 18 équipée de valises rigides, d’une selle plus volumineuse et d’un carénage enveloppant au style très ricain. On remarque encore un tableau de bord assez complet avec une grande console centrale. Mais aussi le petit boitier caractéristique du nouveau système de régulation de vitesse adaptatif Bosch placé dans le nez du carénage au-dessus du phare. Ce système a fait son apparition cette année sur la R 1250 RT.
Données techniques et prix
Moteur
Type : boxer bicylindre 4T, refroidi par air/huile, deux arbres à cames au-dessus du vilebrequin
Cylindrée : 1.802 cm3
Puissance maximum : 91 ch (67 kW) à 4750 tr/min
Couple maximum : 158 Nm à 3000 tr/min
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : cardan
Partie-cycle
Cadre : en acier double berceau avec entretoises vissées
Suspension avant : fourche télescopique, déb. 120 mm
Suspension arrière : bras oscillant double en acier avec jambe de suspension centrale, déb. 90 mm
Frein avant : double disque de 300 mm, étrier fixe à quatre pistons, ABS Integral BMW
Frein arrière : monodisque de 300 mm, étrier fixe à quatre pistons, ABS Integral BMW
Dimensions
Empattement : 1.731 mm
Hauteur de siège : 710 mm
Poids en charge : 365 kilos
Réservoir : environ 16 litres
Prix
à partir de 25.200 €
