Essai exclusif 2021: BMW S 1000 R et M 1000 RR à Zolder
Pour le lancement des S 1000 R et M 1000 RR, BMW avait convié la presse nationale sur le circuit limbourgeois de Zolder. Une occasion unique pour tester les deux sportives teutonnes dans les meilleures conditions de sécurité.
Cet automne, BMW a présenté une nouvelle évolution de son roadster sportif S 1000 R et la très attendue M 1000 RR. Nous vous invitons à relire la présentation complète de ces nouvelles machines via les liens S 1000 R et M 1000 RR.
En selle
Zolder ne m’est pas inconnu. J’ai eu par le passé l’occasion d’arpenter pas mal de fois les 4 kilomètres et quelques de ce circuit technique. Mais cela remonte à presque trente ans. Et débuter cet essai au guidon de la S 1000 R m’arrange un peu. Tout est relatif car je vais tout de même rouler sur une moto de 165 ch affichant moins de 200 kilos. Il y a plus facile comme démarrage, c’est vrai aussi. Nous avons droit à un run de 20 minutes et à par le réglage des leviers de frein et d’embrayage, je ne passe pas mon temps à flirter avec les différents possibilités de réglages des assistances à la conduite. Je constate juste que la moto est réglée sur le mode Pro (elle est équipée du Pack Dynamic). La position de conduite correspond à ce qu’on est en droit d’attendre sur un roadster sportif. Les jambes sont bien pliées et la selle est ferme.
Premier tour
A l’entame du premier tour je redécouvre cet anneau comportant tout d’abord plusieurs courbes à droite avant un petit bout de ligne droite et la première chicane « Thierry Boutsen ». Le freinage est adéquat – pour le moment – par contre la moto ne se balance pas aussi facilement qu’espéré. Surtout avec son grand guidon. L’accélération est déjà impressionnante même si je me fais doubler par la gauche et par la droite. Nous testons ces BM durant des runs ouverts à tous et manifestement, les autres pilotes ont l’habitude de rouler ici.
Après la butte qui autrefois commandait une longue descente à gauche avant de remonter à droite à pleine charge, on arrive sur la deuxième chicane « Gilles Villeneuve ». Cette chicane porte le nom du pilote Canadien de Formule 1 qui s’est malheureusement tué durant les essais qualificatifs du Grand Prix de Belgique en 1982. C’est suite à cet accident que la chicane a été placée à cet endroit très rapide où le Canadien était sorti de la piste.
Faut pas se louper !
La remontée vers l’épingle « Jochen Rindt » et son gros freinage me permet d’apprécier l’excellente accélération du quatre cylindres allemand. Comme c’est également le cas en se dirigeant vers la troisième chicane « Jacky Ickx ». Celle-ci très importante conditionne le passage rapide – ou non – dans la ligne droite des stands. Bien entendu je m’y loupe copieusement et c’est en voulant essorer copieusement la poignée de gaz ride by wire pour récupérer l’histoire que je me retrouve en amorce de wheeling. Pas très rassurant tout cela !
La remontée vers l’épingle « Jochen Rindt » et son gros freinage me permet d’apprécier l’excellente accélération du quatre cylindres allemand.
Sans aucune protection contre le vent, je m’accroche désespérément au guidon droit et forcément je tire aussi dessus. Vous aurez bien vite compris que toutes les conditions sont réunies pour réitérer des amorces de wheeling. Même si ceux-ci épatent la galerie, ils font surtout aussi perdre du temps. C’est pour cela d’ailleurs que la plupart des motos les plus puissantes sur le marché sont équipées d’une assistance électronique qui annule ou limite le phénomène. J’aurais dû vérifier un peu plus les assistances connectées – ou pas – de ma moto d’essai !
Le temps passe vite
Au fur et à mesure que le run se poursuit, je reprends de l’assurance tout en comprenant un peu mieux comment mon roadster réagit. Dans les grandes courbes rapides, la tenue de route est parfaite après une mise sur l’angle toujours un peu laborieuse. Le passage des rapports à la volée et au shifter se fait sans aucun à-coup. Par contre au rétrogradage, il faut appuyer fermement sur le sélecteur pour rentrer les vitesses. Question d’habitude. Le temps passe si vite qu’il est déjà temps de rentrer au stand car les 20 minutes sont écoulées.
La M 1000 RR enfin
C’est au tour maintenant de la M 1000 RR et je savoure déjà à l’avance ce nouveau run. Pour nous apporter des points de comparaison, BMW Belux a également mit à notre disposition la S 1000 RR. J’effectuerai un run avec cette moto en fin d’après-midi et les impressions que je vous donne au sujet de la M RR tiennent compte également de mon expérience de conduite au guidon de la S RR.
Naturellement
La selle de la BMW M 1000 RR est placée un peu plus haute que sur la S RR (832 au lieu de 824 mm). Je touche à peine avec le bout de mes bottes mais cela à peu d’importance car nous nous engageons déjà vers la sortie de stands. La position de conduite est ici bien plus naturelle pour faire du circuit et la moto s’incliner naturellement dans le premier droit. Sans couvertures chauffantes, je passe ce premier tour à chauffer les gommes. Tout est très naturel et je dirais presque que cette moto doit être « relativement » confortable sur la route. Le constructeur bavarois a toujours le don de rendre ses motos abordables et cette hyper supersportive ne déroge pas à la règle. D’ailleurs elle est disponible avec des poignées chauffantes, un régulateur de vitesse, une aide pour le démarrage en côte et même une prise USB.
Un très grand moment
Que dire du châssis ? Ben qu’un pilote plus que moyen comme votre serviteur est incapable d’en trouver les limites. En comparant avec la S RR – comme expliqué plus haut – la M est beaucoup plus facile à placer que ce soit dans les petites chicanes ou les grandes courbes rapides. L’empattement raccourci y est sans doute pour quelque chose. Le freinage est tout bonnement génial et il me permettait de tenir facilement la dragée haute face à quelques pilotes plus expérimentés. Quant au moteur qui peut prendre quelques centaines de tours minute en plus, chose que je n’ai pas osé vérifier, il est d’une souplesse étonnante.
La M est beaucoup plus facile à placer que ce soit dans les petites chicanes ou les grandes courbes rapides.
Je pouvais sortir des chicanes avec un rapport supplémentaire et avoir assez de patate pour rattraper facilement les pilotes qui me précédaient. En bout de la ligne droite, c’était plutôt la raison – et la peur – qui l’emportait sur les aptitudes au freinage de cette M 1000 RR. Concernant la boîte de vitesse et le shifter up&down, c’était également parfait. Par contre à la fin de ce run très dynamique, j’ai réussi à mouillé « la chemise » sous la combi. Se prendre au jeu et retrouver ses vingt ans … Un très grand moment que je n’oublierai pas de si tôt.
Les meilleures choses ont une fin
En commençant par la S 1000 R, BMW conserve un roadster sportif de premier plan. L’exercice du circuit n’est évidemment pas son objectif principal. Mais cet exercice nous a permis de juger le comportement de cette moto en conditions extrêmes. Choses que vous ne devriez jamais rencontrer sur la route. Il reste à réaliser un essai routier pour se faire une opinion exacte sur cette nouvelle S 1000 R.
Concernant la M 1000 RR, BMW répond parfaitement au cahier des charges. Il n’était pas question de se rater en proposant la première M chez Motorrad. Moto exclusive par son prix et pas ses prestations, la M 1000 RR est une véritable compé-client. Si vous êtes un Gentleman Driver fortuné – les deux vont souvent de pair – faites-vous plaisir. Franchement vous ne le regretterai pas.
Les + et les –
Les + : S 1000 R : finition, agrément moteur, écran TFT, look, freinage
M 1000 RR : finition, moteur, freinage, châssis, tout quoi !
Les – : S 1000 R – selle ferme, mise sur l’angle, budget
M 1000 RR – budget
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Données techniques et prix
Moteur
Type : quatre cylindres en ligne 4T à refroidissement par liquide/huile, 16 soupapes, DOHC et BMW ShiftCam
Cylindrée : 999 cm3
Puissance maximum : 165 ch (121 kW) à 11.000 tr/min (S) 212 ch (156 kW) à 15.500 tr/min (M)
Couple maximum : 114 Nm à 9.250 tr/min (S) 113 Nm à 11.000 tr/min (M)
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : périmétrique en aluminium, moteur porteur
Suspension avant : fourche inversée de 45 mm, entièrement réglable, déb. 120 mm
Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, Full-floater pro, amortissement entièrement réglable, déb. 117 mm
Frein avant : deux disques de 320 mm, étrier fixe radial à quatre pistons, ABS BMW semi-intégral
Frein arrière : un disque de 220 mm, étrier flottant 1 piston, ABS BMW semi-intégral
Dimensions
Empattement : 1.450 mm (S) 1.457 mm (M)
Hauteur de siège : 830 mm (S) 832 mm (M)
Poids en charge : 199 kilos (S) 192 kilos (M)
Réservoir : 16,5 litres
Prix
A partir de 15.040 € pour la S 1000 R et 33.700 € pour la M 1000 RR
