Essai exclusif de la Zero SR/S Premium : première GT électrique

Le constructeur californien Zero Motorcycle étend le champ d’action de sa naked SR/F en la transformant en GT. Avec son carénage profilé voici la SR/S qui devrait séduire davantage le motard européen.

Que de chemin parcouru pour Zero Motorcycle depuis sa naissance dans le fin fond d’un garage californien en 2006. Les élucubrations techniques un peu folles d’un ancien ingénieur de la NASA – Neal Saiki – avaient donné naissance à une sorte de moto tout-terrain électrique. Quatorze années plus tard, je découvre la SR/S qui ne renie pas son ADN “électrique” mais ressemble fichtrement à une moto conventionnelle – traduisez – à moteur thermique. Depuis l’année dernière et la sortie du roadster SR/F, Zero Motorcycle a enfin compris que pour séduire le grand nombre de motards, il fallait une moto électrique qui ressemble tout simplement à une moto. Et aujourd’hui le constructeur de Scotts Valley enfonce un peu plus le clou avec cette SR/S qui cache sous son carénage la grosse batterie et tout son attirail électrique.

Le roadster devient GT

Car si l’oeil averti découvrira instantanément le subterfuge, il faudra un arrêt à une station de recharge électrique pour que le badaud découvre la véritable nature de cette Zero SR/S. Et oui msieurs-dames, cette moto d’apparence “normale” est 100% électrique. En son coeur bat silencieusement une énorme batterie lithium-ion de 80 kilos qui entraîne cette fée électrique à tout vent.

Son carénage qui la distingue de sa dénudée sœurette SR/F est censé lui fournir une meilleure pénétration dans l’air et un gain de 13% en autonomie.

Son carénage qui la distingue de sa dénudée sœurette SR/F est censé lui fournir une meilleure pénétration dans l’air et un gain de 13% en autonomie. Au passage, la SR/S cataloguée GT, reçoit aussi un nouveau cintre qui redressera un peu la position de conduite. Zero Motorcycle signale encore un amortissement recalibré et l’arrière allongé pour recevoir plus dignement un passager. Pour le reste, la S et la F partagent les mêmes éléments.

Va pour le mode Eco

Ce qui frappe au premier regard c’est la fluidité des lignes et la finesse de cette machine qui ne parait pas son poids, 234 kilos en version Premium (229 kg en standard). A la mise sous tension, le regard de la SR/S s’affirme avec un éclairage épuré qui se révélera efficace le soir venu. Le tableau de bord TFT rétro-éclairable est assez clair de jour comme de nuit et vous indique sans détour les informations utiles avant le décollage. Chargée à 100%, la Zero me signale qu’il sera possible de parcourir 150 km. Seulement me direz-vous … c’est effectivement son autonomie enregistrée depuis sa dernière utilisation. Car suivant le parcours – ville/route – mais surtout le mode de conduite sélectionné, il est possible d’après le constructeur de parcourir entre 132 et 323 kilomètres (avec le Power Tank en option).

Quoi qu’il en soit j’ai 120 kilomètres d’autoroute à tailler pour rentrer à la maison et j’opte logiquement pour le mode Eco. Celui-ci limite la vitesse max à 120 km/h mais surtout il donne le maximum de régénération au freinage. Vous me direz que sur autoroute on freine peu mais soit.

Consommation maîtrisée

Le démarrage se fait sur un sifflement discret provoqué par la courroie de transmission et le frottement des pneumatiques sur le sol. Toujours surprenant dans un premier temps, on s’habitue rapidement à cette quiétude qui vous donne l’impression d’évoluer presque dans un autre univers. Surveillant sans cesse ma consommation d’énergie électrique, j’opte par prudence pour une vitesse de croisière de 100 km/h. Largement le temps de détailler l’instrumentation. Au guidon, le commodo gauche regroupe les commandes de feux, clignoteurs, avertisseur et mode. A droite le coupe-circuit et la commande du régulateur de vitesse qui permet seulement de la fixer.

La bulle est bien trop basse pour espérer une quelconque protection en cas de pluie mais a le mérite de soulager au moins les cervicales.

Il n’est pas possible de la réguler une fois sélectionnée et à mon sens cette commande est mal positionnée. Maintenir la poignée d’accélérateur (très sensible) sur la vitesse souhaitée et actionner le bouton d’une seule main n’est pas toujours évident. La seule solution fiable est d’utiliser l’autre main en lâchant le guidon et ça ce n’est pas bon pour la sécurité ! La bulle est bien trop basse pour espérer une quelconque protection en cas de pluie mais a le mérite de soulager au moins les cervicales. La position de conduite est légèrement en appui sur le guidon et la selle devient inconfortable au bout d’une demi-heure. Il reste 50% dans la batterie avec 75 km au trip partiel et 75 km d’autonomie, le plan de route est bien respecté.

Capacités minimales certifiées

Les derniers kilomètres se font sur route secondaire, une bonne occasion pour apprécier enfin l’accélération instantanée que procure ce véhicule électrique. De retour à la maison, il reste 14% dans la batterie et 24 km d’autonomie tandis que le trip partiel affiche 120 km. Sans pratiquement aucune zone de freinage – et donc de régénération électrique – je sais déjà à quoi m’en tenir sur les capacités minimales de la SR/S. Avec le raccord Type 2 intégré au niveau du faux réservoir, les données de recharge de la batterie affichées au tableau de bord indiquent un délai de 3h30 (27 A et 2,7 kW) en utilisant la prise domestique de mon garage.

Une borne de recharge publique dispose de 55 A et 5,7 kW et me permettra durant une étape de recharger 44% de la batterie en 40 minutes.

A titre de comparaison, une borne de recharge publique dispose de 55 A et 5,7 kW et me permettra durant une étape de recharger 44% de la batterie en 40 minutes. Cette version Premium est équipée d’un chargeur de 6 kW alors que le modèle de base utilise un chargeur de 3 kW. Avec la wall-box disponible en option, il est possible de réduire encore ces temps de recharge. Il sera également bientôt possible d’augmenter l’autonomie car le constructeur californien va proposer l’option “PowerTank” qui ajoutera 3,6 kWh aux 14,4 kWh actuellement disponibles avec cette batterie.

Batterie porteuse et cadre treillis

Parlons un peu technique pendant la recharge ponctuée par la ventilation refroidissant les composants électriques. La batterie lithium-ion en alliage d’aluminium partiellement cachée sous le carénage est pourvue de quelques ailettes verticales (pour le refroidissement) et pèse 80 kg. Précisons qu’elle ne subit pas l’effet de mémoire qui est habituellement le défaut principal d’une batterie, d’ailleurs elle est garantie 5 ans sans limite de kilométrage. Entourée par un treillis tubulaire en acier que ne renierait pas un constructeur de Bologne, elle participe activement comme élément porteur à la rigidité du châssis.

Le treillis est boulonné sur des plaques alu qui enserrent le bras oscillant en acier et le moteur électrique. Le bras oscillant pivote autour de l’axe d’entrainement du moteur et cette position coaxiale assure une tension constante et importante sur la courroie de transmission. Le moteur baptisé Z-Force 75-10 est – pour les initiés – dépourvu de balais et fonctionne en alternatif (un variateur transforme le courant continu de la batterie). A flux radial, il se compose d’un rotor avec aimants permanents tournant autour de bobines fixées sur la périphérie. Ce qui explique la présence des ailettes extérieures pour le refroidissement.

Equipements Premium pour 190 Nm de couple

Pesant 15 kilos, il est le premier moteur Zero qui dépasse la barre des 100 ch. Un diamètre plus important – toujours bon pour le couple – et une vitesse de rotation supérieure sont les deux raisons qui permettent à ce moteur d’afficher une puissance maximum en crête de 110 ch à 5.000 tr/min mais surtout un couple phénoménal de 190 Nm. Notons qu’il est homologué à sa puissance nominale de 54 ch (40 kW) donc inaccessible aux détendeurs du permis A2. Pour terminer avec la technique signalons la présence de périphériques de haute qualité.

Ce moteur affiche une puissance maximum en crête de 110 ch à 5.000 tr/min mais surtout un couple phénoménal de 190 Nm.

Les suspensions sont confiées à Showa avec une fourche inversée de 43mm débattant sur 120mm et entièrement réglable comme l’amortisseur arrière de 40mm avec réservoir externe et débattement de 140mm. Le freinage est signé J.Juan (bien connu en SBK) qui aligne un double disque avant de 320mm pincés par des étriers radiaux à 4 pistons et un disque arrière de 240mm avec étrier flottant. L’électronique embarquée est aussi impressionnante avec un contrôle de stabilité Bosch MSC, un antipatinage paramétrable sans oublier les différents modes de conduite (Eco, Street, Sport et Custom). Cette version Premium est également équipée de poignées chauffantes. Comme sur la SR/F, des Pirelli Diablo Rosso III (120/70-17 et 180/55-17) assurent la liaison avec le sol.

Elle fille comme l’éclair

La connectivité n’est pas en reste avec le système d’exploitation “Cypher III” qui permet à son utilisateur de suivre différentes informations à distance et de paramétrer la moto à son envie via le mode de conduite Custom. Cet essai se déroulera principalement sur route secondaire avec le mode Street pour assurer et le mode Sport pour s’éclater. Ce n’est pas tous les jours que l’on dispose immédiatement de 190 Nm à la moindre rotation de la poignée d’accélérateur. Les sensations sont garanties et rien n’arrête la SF/S qui fille en silence plus vite que l’éclair. Notre correspondant allemand nous a d’ailleurs confirmé les relevés de vitesse de pointe avec plus de 200 km/h sur le mode Sport (175 km/h sur le Street et 160 km/h en mode Rain). Question autonomie, il faut compter en conduite extrême sur une consommation de 1% par kilomètre, vous n’irez donc pas plus loin que 100 km. En conduite normale et en utilisant le mode Street, vous arriverez à parcourir un petit 150 km. En fait il est difficile d’établir avec précision l’autonomie car tout dépend du type de terrain sur lequel vous évoluez, du choix de votre mode de conduite et des fréquences de freinage (et donc de régénération).

Des sensations uniques

Ce qui est certain, c’est que la Zero SF/S se comporte exactement comme sa soeurette-naked en termes de réactivité, freinage et tenue de route. Malgré le petit embonpoint supplémentaire (entre 8 et 9 kg suivant la version) cette GT électrique atomise tout ce qui bouge en termes d’accélération. Petites et grandes courbes sont avalées prestement avec un comportement digne des meilleures sportives de ce gabarit. Le freinage est excellent avec du mordant juste comme il faut.

Grâce au couple phénoménale disponible immédiatement on a toujours de la puissance sous le coude.

Certains se plaindront peut-être du frein arrière qui se résume pour ma part à un problème d’alignement entre la pédale et le repose-pied. Finalement la conduite de cette moto électrique est moins désorientant que ce que je l’imaginais. Grâce au couple phénoménale disponible immédiatement on a toujours de la puissance sous le coude. Pas de boîte de vitesse et donc pas besoin de se soucier du rapport engagé comme sur une moto “thermique”. Sur les phases de freinage pratiquement aucun transfert de masse et une stabilité souvent surprenante. Par contre, et c’est le revers de la médaille, ce comportement proche d’une moto sportive éloigne notre FS/S de ce l’on attend du confort d’une moto GT.

Conclusion

Avec la commercialisation de sa SR/F, Zero Motorcycle avait enfin réussi à sortir une moto électrique de l’anonymat. L’arrivée de la SR/S ne peut que confirmer ce mouvement pour un produit de niche. Dommage que le tarif reste prohibitif si on ne tient pas compte des entretiens qui se résument (hormis les pneus et freins) au remplacement de la courroie tous les 30.000 kilomètres. Notons aussi que le prix du kW/h n’a jamais été aussi bas, sans oublier les possibilités de recharge gratuite sur le réseau public.

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Données techniques et prix

Moteur
Type : CA à aimants permanents intérieurs Z-Force 75-10 à rendement thermique amélioré et refroidissement passif par air
Puissance maximum : 110 ch (82 kW) à 5.000 tr/min
Couple maximum : 190 Nm
Batterie : Z-Force® lithium-ion intelligente intégrée
Capacité nominal : 12,6 kWh (maximale : 14,4 kWh)
Type de chargeur : 6,0 kW (3,0 kW standard)
Temps de charge : 2,5 heures (4,5 heures standard)
Transmission : directe sans embrayage avec courroie Poly Chain Carbon

Partie-cycle
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension avant : Fourche Showa 43 mm déb. 120 mm entièrement réglable
Suspension arrière : amortisseur Showa déb. 140 mm entièrement réglable
Frein avant : double disque de 320, étriers radiaux J. Juan à 4 pistons + ABS
Frein arrière : disque de 240, étrier flottant J. Juan 1 piston + ABS

Dimensions
Empattement : 1.450 mm
Hauteur de siège : 787 mm
Poids en charge : 234 kg (229 kg standard)

Prix
24.140 euros (21.900 euros standard)

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