Essai Harley-Davidson Ultra Limited 114 : Une semaine au Palace
L’été dernier nous avons passé une semaine en compagnie du vaisseau amiral Harley-Davidson. Ultime interprétation de la gamme Touring du constructeur de Milwaukee, cette Ultra Limited nous a surpris à plus d’un titre.
Cela fait dix ans que l’Ultra Limited est présente dans le catalogue de la MoCo. En 2010, partant de l’Electra Glide, H-D a conçu la moto ultime de grand tourisme. Tous les superlatifs ne suffiraient pas pour décrire cette machine. Les plus entendus étant : la plus lourde, la plus confortable, la plus équipée et surtout la plus impressionnante. Au fil de ces dix années, l’Ultra Limited a évolué par petites touches. Le dernier millésime en 2019 recevait une nouvelle version du système d’info-divertissement Boom Box GTS.
Moins le malin
C’est plein de confiance que je franchis la porte de la concession Harley-Davidson Namur pour prendre livraison de l’Ultra Limited qui va m’accompagner durant toute la semaine. Je viens de parcourir plus de 700 kilomètres en Street Glide – dont vous pouvez relire l’essai ici – et je me dis que finalement l’Ultra est une Street Glide avec un top case. Je reconnais après-coup m’être complètement planté. Mon inexpérience au guidon de l’Ultra Limited est la seule raison qui peut excuser cette erreur de jugement ! Toujours est-il qu’à mon arrivée devant la moto, je fanfaronne beaucoup moins. Stationnée dans un petit local annexe réservé aux motos d’essai, cette Harley me parait encore plus volumineuse que la Street Glide. Elle me semble plus longue, sans doute plus large et certainement plus lourde.
Molière n’était pas italien
Fabrizio Bevilacqua, gérant de la concession, me vanne un peu en me demandant si j’ai bien mon permis C. Devant mon étonnement – il blague ou quoi ? – il essaie de me rassurer aussi vite en me certifiant que l’Ultra Limited se conduit presque comme un vélo. En bon italien, il exagère sans doute un peu. Quoi qu’il en soit, je n’arrête pas de me répéter la fameuse réplique de Géronte (Fourberies de Scapin – Molière) « Que diable allait-il faire dans cette galère ?».
« Que diable allait-il faire dans cette galère ?».
Je ne peux plus reculer maintenant et c’est avec une véritable appréhension que je prends place sur la moto. La check-list avant le démarrage est rapidement exécutée avec des commodos identiques à ceux de la Street Glide. Mon premier étonnement arrive au moment de redresser l’Ultra Limited assez facilement. L’assise est bien droite et raisonnable avec la selle haute de seulement 740 mm. Mes pieds restent bien à plat sur le sol avant de profiter pleinement des marchepieds.
Surprise
Ce beau bébé affiche tout de même 416 kilos sur la balance. Avec 40 kilos de plus – on est plus à quelques kilos près – que la Street Glide, j’aurais pensé le contraire. Et les premiers mètres sur la chaussée confirment cette impression de facilité. Je suis un peu désorienté d’ailleurs en me demandant d’où vient cette radicale différence entre les deux motos. Car très vite je me sens beaucoup plus à l’aise sur cette Ultra que sur la Street. Je remarque aussi que la protection est plus généreuse avec une bulle plus grande surplombant le carénage Batwing. Devant chaque marchepied, on trouve un énorme déflecteur muni d’une trappe d’aération. A noter que ces déflecteurs sont aussi munis d’un radiateur de refroidissement. Car le V-Twin Milwaukee-Eight 114 (1868 cm3) 8 soupapes dispose d’un refroidissement liquide pour les culasses.
Civilisé
Le plus gros V-Twin Harley produit qui équipe cette Ultra Limited ne développe certes que 89 cv (5020 tr/min) mais dispose en contrepartie d’un couple généreux de 160 Nm disponible à 3000 tr/min. De quoi rendre cette Grand Tourisme parfaitement alerte sur route. Les dépassements se font sans aucune difficulté et on peut dire que cette Ultra Limited est de nouveaux surprenante dans cet exercice. En quatrième, on peut évoluer en dessous des 2000 tr/min. C’est pratique pour la ville et lorsque les grands espaces s’invitent au voyage, le V-Twin répond présent avec onctuosité pour évoluer sur autoroute sous la barre des 3000 tr/min à 120 km/h.
C’est Bizance
Je n’ai pas encore abordé le confort qui est tout bonnement princier sur cette Ultra Limited autant pour le pilote que pour le passager. En pratiquement trente années d’essai moto, ma passagère n’a jamais connu pareille expérience. La position est divine avec une assise parfaite et un soutien dorsal incomparable. Elle dispose aussi de boutons sous le siège pour gérer le divertissement musical.
La position est divine avec une assise parfaite et un soutien dorsal incomparable.
Pour ma part je dispose de l’écran tactile (même avec des gants) en couleur, clair et précis de 6,5 pouces qui trône devant le tableau de bord pour gérer la musique, la navigation ou encore la communication. Cet écran fonctionne aussi par les joysticks disponibles sur les commodos. J’aime bien le contraste entre cet écran symbole de modernité et les cadrans à aiguilles (compteur kilométrique, compte-tours, voltmètre et jauge à carburant) plus rétro.
Ça change aujourd’hui
Question bagagerie, l’Ultra Limited dispose comme d’autres machines de la gamme Touring, d’une paire de valises rigides assez étroites. Par contre le box Tour-Pack qui surplombe l’arrière est volumineux au point d’accueillir deux casques intégraux et quelques babioles. Il est aussi muni d’un porte-bagages généreux. A l’avant un emplacement avec prise USB et capot est prévu pour y loger un support MP3. Pour terminer avec les équipements, l’Ultra Limited dispose encore d’un régulateur de vitesse, du démarrage sans clé, de phares additionnels et de poignées chauffantes. Les assistances électroniques n’ont pas en général été très développées au sein de la gamme Harley. Mais cela change car aujourd’hui avec le système RDRS, système de freinage de sécurité Reflex, la firme de Milwaukee n’as plus à rougir face à la concurrence.
Assistances
Le RDRS qui équipe cette Ultra Limited se compose de l’ABS en virage, du freinage électronique interconnecté entre les deux roues (y compris en virage), de l’antipatinage incluant les virages, du contrôle de couple résiduel et encore du VHC qui empêche la moto de reculer en démarrage en côte sans oublier le contrôle de pression des pneus (TPMS). L’antipatinage est déconnectable. Au fur et à mesure de cette semaine d’essai, je prends la mesure de ce palace sur deux roues. Toujours autant impressionné par sa facilité d’utilisation, je finis par comprendre pourquoi cette Ultra Limited est mieux équilibrée pour moi que la Street Glide précédemment testée. Disposant du même châssis avec un empattement identique de 1625 mm, je découvre finalement que les deux motos utilisent des jantes avant de dimensions différentes. La Street Glide classifiée bagger est équipée d’une jante avant de 19 pouces (130/60-19) tandis que l’Ultra Limited reçoit une jante 17 pouces (130/80-17), l’arrière étant identique avec 180/65-16.
Deux petits pouces
Deux pouces qui font toute la différence en termes de comportement routier. Pour une touring de plus de 400 kilos, l’Ultra Limited fait bonne figure lorsqu’il s’agit de freiner. Disposant de trois disques de 300 mm et d’étriers signés Brembo, il suffit d’appuyer légèrement sur la grosse pédale de frein en laissant le talon sur le marchepied pour actionner le système couplé (ELB) qui va gérer la répartition entre l’avant et l’arrière. Le levier au guidon le fait aussi mais comme il n’est pas réglable en écartement et trop éloigné pour moi, je préfère contrôler le freinage au pied. L’ABS ne se rappelle à votre bon souvenir que si vous freinez énergiquement sur une chaussée déformée. Autre source d’étonnement concernant la consommation de carburant. Pas vraiment gloutonne cette H-D avec une consommation instantanée relevée de 4,8 litres sur autoroute, 5 litres sur nationales et seulement 5,2 litres en ville. Sans doute la conséquence d’un moteur qui tourne lentement en distillant son couple à faible régime.
Une machine à rêver
On ne va pas terminer cet essai sur une note négative en regrettant l’absence d’une marche arrière, un vrai bikers n’en a pas besoin ! Ni le tarif astronomique de cette beauté qui revendique un prix débutant à 31.495 € sans parler des 2.370 € demandés pour la teinte bi-ton de notre moto d’essai. Non, nous retiendrons simplement que cette Ultra Limited est bien le reflet d’une certaine vision de la moto. Pour certains une manière excessive de concevoir et de rouler sur une GT. Pour d’autres, l’héritage d’une culture revendiquant de grands espaces et la liberté d’y circuler sans aucune contrainte de confort. Une machine à rêver qui vous fait voyager et c’est bien là le but ultime d’une GT.
Les + et les –
Les + : moteur expressif, équipements pléthoriques, comportement surprenant vu le poids, look et finition.
Les – : absence de marche arrière, tarif décourageant.
Pour en savoir plus au sujet de l’Harley-Davidson Ultra Limited 114
Données technique et prix
Moteur
Type : Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114 bicylindre 4T, refroidissement par air et eau, culbutée
Cylindrée : 1.868 cm3
Puissance maximum : 89 ch (66 kW) à 5020 tr/min
Couple maximum : 164 Nm à 3000 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : courroie
Partie-cycle
Cadre : Double berceau tubulaire en acier
Suspension avant : Fourche de 49 mm non réglable, débattement 117mm
Suspension arrière : Deux amortisseurs dont un réglable, débattement 76mm
Frein avant : Deux disques de 300 mm, étriers 4 pistons, ABS
Frein arrière : Un disque de 300 mm, étrier 4 pistons, ABS
Dimensions
Empattement : 1.625 mm
Hauteur de siège : 740 mm
Poids en charge : 416 kilos
Réservoir : 22,7 litres
Prix
A partir de 31.495 €
