Essai nouveauté BMW R 18: Plein les yeux

Cette semaine nous avons testé dans des conditions bien automnales, la nouvelle BMW R 18. Ce gros cruiser a pour mission de grappiller des parts de marché dans un secteur archi-dominé par Harley-Davidson.

La tâche ne sera pas facile pour BMW qui va s’attaquer au marché américain avant tout caractérisé par un protectionnisme outrancier. En Europe les choses sont un peu différentes même si l’aura du constructeur de Milwaukee ne faiblit pas. Quoi qu’il en soit, la R 18 était fort attendue et arrive enfin en concession.

Elle est l’aboutissement du concept “BMW R5 Hommage” présenté en 2016 au Concours d’Elégance de la Villa d’Este. Ce concept célébrait le 80e anniversaire de la BMW R5. Ce qui est marrant car la R5 née en 1936 s’inspirait des motos de course de l’usine bavaroise. Une belle pirouette pour BMW Motorrad qui réalise un cruiser sur base d’une sportive. Ok, une sportive des années trente qui a aujourd’hui un look bien vintage. Ce dont a profité BMW pour sortir un gros cruiser au look unique.

Une marque de fabrique

Nous ne passerons pas ici en détail tous les aspects techniques que vous pouvez retrouver dans la présentation publiée en avril dernier (voir le lien en fin d’article). Néanmoins il est important de rappeler que cette R 18 est propulsée par le plus gros flat-twin jamais produit par BMW Motorrad. Pour les néophytes, un moteur flat-twin également appelé boxer est caractérisé par le déplacement de ses deux pistons sur un même plan. Chez BMW le déplacement se fait horizontalement et les cylindres sont perpendiculaires à la route (contrairement à la marque française Midual où les cylindres sont dans l’axe). Cette architecture moteur est historiquement la marque de fabrique du constructeur allemand.

Impressionnant

Même si nous sommes déjà habitués depuis longtemps à voir des flat-twin à tous les coins de rue – grâce à la très populaire GS – nous sommes ici en présence d’autre chose avec cette R 18. Son boxer de 1802 cm3 est tout bonnement impressionnant. En fait on ne voit que lui. Il déborde de chaque côté de la moto et son volume contraste avec le petit réservoir “goutte d’eau” de 16 litres. Pour concurrencer la production ricaine qui propose un 114 ci (1868 cm3) il fallait bien au moins un 1800. Afin de conserver un look vintage, le flat-twin est culbuté et les tiges qui commandent les culbuteurs sont disposées au-dessus des cylindres. L’arbre de transmission est apparent, il y a des silencieux fishtails et l’arrière du cadre paraît rigide (en fait un système cantilever avec mono amortisseur).

A coup de talon

Au guidon de cette R 18 on retrouve la position typique d’un cruiser avec une selle basse (690 mm) et un cintre très large. Au démarrage, le flat-twin est de nouveau impressionnant avec un couple de renversement carrément dantesque. A chaque rotation de la poignée d’accélérateur, le moteur oscille joyeusement de gauche à droite.

A chaque rotation de la poignée d’accélérateur, le moteur oscille joyeusement de gauche à droite.

Les commandes sont douces et la première s’enclenche dans un silence absolu. Le monodisque à sec décolle les 345 kilos de la R 18 et les pieds trouvent instinctivement les marchepieds (disponibles en option). Le passage des rapports suivants s’effectue obligatoirement à coup de talon car l’option “floorboard” s’accompagne d’un double sélecteur et il n’y a de toute façon pas de place pour glisser la botte sous celui-ci.

Sous le déluge

Le temps est exécrable, il pleut sans discontinuité et le mode de conduite RAIN s’impose sans hésitation. Avec 158 Nm sous les carters, il ne faut pas jouer avec sa chance malgré les contrôles de couple (MSR) et de stabilité (ASC). Les pneumatiques Bridgestone Battlecruise H50 sont mis à rude épreuve mais la BM garde son cap inlassablement sous un déluge d’eau impressionnant. Par contre votre serviteur déguste dans tous les sens du terme. Les poignées chauffantes – une autre option – apportent un peu de bonheur à cette sombre après-midi. Quelques manœuvres dans une circulation de plus en plus dense mettent en évidence la bonne stabilité de cette R 18 dont le centre de gravité est assez bas. Par contre attention à la largeur de 964 mm qui impose la prudence lorsque l’on évolue entre les files de voitures.

Rock and roll

Profitant d’une journée un peu plus calme, il est temps de passer aux choses sérieuses. L’option “marche arrière” permet de sortir plus facilement du garage les 345 kilos du cruiser allemand. En mode ROLL le boxer est déjà plus expressif et il ne faut pas trop monter dans les tours pour ressentir l’effet du couple. En mode ROCK ça devient carrément renversant. La plage idéale de fonctionnement de ce moteur se situe entre 1500 et 3000 tr/min. On s’accroche comme on peut au guidon en contrôlant de temps en temps les quelques informations disponibles sur le petit cadran estampillé “BERLIN BUILT”. Le compte-tour affiche à peine 2.200 tr/min à 90 km/h et 2.700 tr/min à 120 sur l’autoroute. Vu le manque de protection, la vitesse légale sera facilement respectée.

Oubliez par contre le confort et le freinage qui sont véritablement “vintage”. Le frein avant manque de mordant – l’arrière est un peu mieux – et on a l’impression que l’arrière du cadre est véritablement rigide. Au même titre que la selle d’ailleurs. La conso moyenne durant cet essai affiche 5,8 litres aux cent.

En conclusion

La BMW R 18 est d’une finition exemplaire et reprend magnifiquement les codes esthétiques de la R 5, l’hommage est réussi. Elle se comporte comme un cruiser avec les qualités et les défauts inhérents à ce type de moto. Sans surprise elle propose une autre vision du gros cruiser qui devrait séduire les quelques bikers qui ne sont pas encore vaccinés H-D. Elle pourra aussi convertir de nouveaux motards qui deviendront sensibles au charme de la marque à l’hélice.

Vous voulez en savoir plus au sujet de la BMW R 18 ?

Les + : finition, couple, image R 5, séduction flat-twin.

Les – : freinage, absence de jauge à carburant.

Données techniques et prix

Moteur
Type : bicylindre à plat 4 T, refroidissement mixte air/huile, deux arbres à cames tiges/culbuteurs, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 1.802 cm3
Puissance maximum : 91 cv (67 kW) à 4.750 tr/min
Couple maximum : 158 Nm à 3.000 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : cardan

Partie-cycle
Cadre : en acier à double boucle avec entretoises vissées
Suspension avant : fourche télescopique, 49 mm, déb. 120 mm
Suspension arrière : suspension cantilever, déb. 90 mm.
Frein avant : deux disques de 300 mm, étriers 4 pistons, ABS
Frein arrière : un disque de 300 mm, étrier 4 pistons, ABS

Dimensions
Empattement : 1.731 mm
Hauteur de siège : 690 mm
Poids en charge : 345 kg
Réservoir : 16 litres

Prix
22.850 euros de base, moto testée 25.735 euros

Détail des options : bouchon de réservoir verrouillable (55 euros), démarrage en côte (110 euros), phare Pro (420 euros), floorboard (165 euros), Kit passager (270 euros), poignées chauffantes (240 euros), marche arrière (1045 euros), alarme (255 euros), extension de garantie à 5 ans (325 euros).