Honda CBR500R, CB500F et CB500X 2022

Il est plutôt étrange que Honda soit presque exclusivement le seul constructeur présent dans le segment des motos de 500 cm3. Aucun autre grand constructeur ne propose cette cylindrée et ce, alors que plus de 100 000 CB500 ont été vendues rien qu’en Europe ces dernières années. Afin de consolider encore cette omnipotence, les CB ont reçu de nouvelles modifications pour 2022. Nous avons pu constater cela à travers les Highlands écossais.

CBR500R: Baby Blade

La CBR500R est appelée la Baby Blade par Honda lui-même. Tout comme la vraie Blade, la 500 rayonne de sportivité, mais elle n’a rien de “Baby”. En particulier dans la version “Grand Prix Red”, la machine semble très mature. À première vue, il est difficile de croire qu’il s’agit d’un bicylindre de 35 kW. Avec les nouveaux phares à LED (repris de la CBR650R) et le nouveau garde-boue avant, le design de la R est encore plus conforme à celui de ses grandes sœurs. Ce look mature explique en partie le succès de cette machine. En tant que débutant, vous voulez absolument être vu avec ça ! Honda a également accordé une grande attention au son de l’échappement, qui est très bon pour un bicylindre Euro5.

Les suspensions de la CBR650R

Ce qui frappe immédiatement, ce sont les nouveaux bouchons de fourreaux sur le dessus de la nouvelle fourche avant. Ceux-ci affichent fièrement “Showa SFF-BP”. Oui, la nouvelle CBR500R est équipée de la même fourche Big Piston de 41 mm que la CB650R et la CBR650R. Avec cette fourche, l’amortissement en compression est contrôlé dans le fourreaux gauche, tandis que le fourreaux droit gère l’amortissement en détente. Le disque et l’étrier uniques ont fait place à deux disques en pétale de 298 mm et à des étriers Nissin montés radialement. La CBR500R a maintenant beaucoup de puissance de freinage et une bonne contrôlabilité. Pour compenser le poids supplémentaire non suspendu du deuxième disque et de l’étrier, la CBR500R a reçu de nouvelles roues plus légères avec cinq rayons au lieu de six. La roue arrière est, par exemple, plus légère de 455 grammes.

Indicateur de changement de vitesse

Honda a opté pour un mélange optimal de confort et de sportivité, et cela fonctionne très bien. Il est remarquable de constater la quantité d’informations que l’on obtient. Vous pouvez parfaitement sentir ce qui se passe entre les Michelins Road 5 et la surface de la route.
À partir de 4 000 tr/min, le bicylindre parallèle s’anime et atteint 8 750 tr/min, après quoi un indicateur de changement de vitesse situé sur le côté droit du tableau de bord signale qu’il est temps de passer à la vitesse supérieure.

CB500X: petite aventurière

Après notre déjeuner, je passe à la CB500X. Dans sa nouvelle livrée vert organique perlé, elle est très réussie. Pour notre test, le pare-brise est dans sa position la plus haute, ce qui provoque beaucoup de turbulences et de bruit autour de mon casque avec mon 1m82. Heureusement, la hauteur de la bulle peut être réglée, mais vous aurez besoin de la clé hexagonale fournie dans la trousse à outils. Comme la R, la X a également reçu une fourche entièrement nouvelle (la même que la R, mais 27 mm plus longue) et un double disque à l’avant. Il est intéressant de noter que Honda n’utilise que des étriers de frein à montage axial sur la X. Ils sont censés être légèrement meilleurs que ceux montés radialement sur les R et F pour une utilisation tout-terrain.

400 km d’autonomie

Comme ses sœurs, la X a reçu une nouvelle roue avant. Il s’agit toujours d’une unité de 19 pouces, mais elle est devenue plus étroite et donc plus légère. De notre triplette, la X a le plus grand réservoir, avec 17,5 litres. Avec une consommation déclarée de seulement 3,6 l/100 km, vous pouvez facilement couvrir 400 km. Bien que ce type de moto soit principalement utilisé dans les zones urbaines, il y a certainement plus de possibilités. Il est également très pratique que Honda ait prévu un support de fixation au-dessus du tableau de bord (identique à celui des R et F) pour un GPS ou un téléphone, avec une prise 12V correspondante. La CB500X est équipée de série de pneus Dunlop Trailmax Mixtour, ce qui s’est avéré être un bon choix pour ce test. Avec une surface de route relativement mauvaise et quelques graviers par-ci par-là, ces pneus sont parfaits pour ce test.

Une moto sans tout-terrain

Bien sûr, les capacités hors route sont limitées, mais la CB500X elle-même l’est aussi. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, il ne s’agit pas d’une moto tout-terrain. Les suspensions de 150 mm à l’avant et 135 mm à l’arrière sont tout simplement trop limitées, et il n’y a aucune possibilité de désactiver l’ABS. Avec un poids à vide de 199 kg, la X est la plus lourde de la gamme CB500, mais le large guidon et la position de conduite droite font que ce poids relativement élevé n’est pas un problème. La hauteur de la selle est également de loin la plus élevée des trois, à 830 mm, mais la suspension souple permet à la machine de s’enfoncer considérablement en position assise.

CB500F: identique mais différent

Avec 189 kg, la CB500F est la plus légère des trois. Pourtant, par rapport à la R, il n’y a qu’un avantage de poids de 3 kg. La position de conduite fait également de la F un véritable jouet, même si, techniquement, il n’y a aucune raison de le croire. À l’exception du carénage et du phare, la F est identique à la R. Mais c’est sans doute aussi la raison pour laquelle cette machine obtient de très bons résultats auprès des jeunes, ainsi que des femmes. Le fait que nous parcourions 245 km avec ” seulement ” un roadster de 500 cm3 m’échappe complètement. Ce n’est qu’en dépassant les voitures que vous manquez de puissance. Mais que l’on puisse avoir autant de plaisir avec une machine de 35 kW est une nouveauté pour moi.

Conclusion

La nouvelle suspension et les doubles freins à disque avant font des CB de meilleures motos. Honda est très ingénieux avec cette plateforme et crée des machines totalement différentes avec un minimum de ressources. Le fait que cette gamme soit vendue presque partout dans le monde rend le choix de la plate-forme par Honda particulièrement judicieux. La baisse des coûts de production permet de consacrer un centime de plus à la qualité ici et là. Et cela se remarque. Les machines sont bien finies jusque dans les moindres détails. De plus, les nouvelles CB ne sont que légèrement plus chères, ce qui est un mérite en soi en période de corona.

Photos: Honda

Données techniques

Honda CBR500R/CB500F (CB500X)

Moteur

Type: bicylindre en ligne à refroidissement liquide, DOHC

Cylindrée: 471cc

Puissance maximum: 47,6 ch à 8.600 tr/min

Couple maximum: 43 Nm à 6,500 tr/min

Partie-cycle        

Cadre: diamant

Suspension avant: fourche inversée Showa SFF-BP de 41mm, déb. 108 mm (135 mm)

Suspension arrière: Mono-amortisseur Prolink avec 5 niveaux de réglage de la précharge, bras oscillant acier creux, déb. 119 mm (135 mm)

Frein avant: deux disque de 298mm, étriers Nissin 4 pistons à montage radial (montage axial)

Frein arrière: un disque de 240mm, étrier simple piston

Dimensions

Empattement: 1.410 mm (1.445 mm)

Hauteur de selle: 785 mm (830 mm)

Poids TTF: R: 192 kg; F: 189 kg; X: 199 kg

Réservoir: 17,1 litres (17,5 litres)

Prix

F: 6.699 euros, X: 7.199 euros, R: 7.299 euros