Honda CMX1100 Rebel DCT: Un retour en douceur
Honda renoue cette année avec le custom de grosse cylindrée en commercialisant la CMX1100 Rebel. Sa dernière incartade dans ce segment remontait à plus de 10 ans avec la VT 1300 Fury.
Un peu d’originalité
Le style custom fait les beaux jours des constructeurs américains depuis belle lurette. Et les japonais s’y sont souvent cassés les dents en recopiant simplement le style des gros V-twin ricains. Une erreur à mon sens car les motos japonaises possèdent leur propre signature et sont franchement capables de se décliner en custom avec originalité. A l’image de la CMX 500 présentée en 2017 avec un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que le premier constructeur nippon s’engouffre dans cette brèche en nous proposant cette année une « grosse » Rebel.
Un style bien trempé
Sous la patte de Keita Mikura responsable du design de cette nouvelle génération de custom « Made in Honda » et père de la NM4 Vultus, la CMX1100 Rebel affiche sa personnalité. Un style réunissant le présent et le passé. L’optique toute ronde de 175 mm adopte une série d’ampoules LED qui lui donne une signature lumineuse très particulière. Renforcée par les petits clignoteurs ronds à diode. Le pilote est véritablement « encastré » entre le petit réservoir de 13,6 litres et la selle qui revendique une hauteur d’à peine 700 mm. Et la Rebel 1100 se veut la plus abordable possible avec un poids contenu à 223 kilos. Pas mal pour un custom de cette cylindrée utilisant notamment de l’acier pour ses garde-boue avant et arrière.
DCT and Co
En selle, cette impression d’encastrement se confirme au même titre que le gabarit contenu de cette 1100. La selle est confortable avec un petit soutien lombaire adéquat. Le poste de pilotage très épuré se compose d’un écran LCD circulaire – à affichage négatif – de 120 mm. Très complet, il regroupe une belle brochette d’informations dont les 4 modes de conduite (Sport, Standard, Rain et User). Mais aussi la vitesse sélectionnée du régulateur de vitesse.
En selle, cette impression d’encastrement se confirme au même titre que le gabarit contenu de cette 1100
Sur les extrémités du cintre légèrement galbé trônent des commodos bien fournis. A gauche on notera les commandes pour les modes de conduite et les deux menus déroulant au tableau de bord ainsi que les gâchettes du double embrayage DCT. Comme sur beaucoup d’autres modèles Honda, cette CMX1100 Rebel est disponible en version DCT dont nous disposons pour ce test. A droite le sélecteur du DCT est accompagné des commandes du régulateur de vitesse.
Un twin bien connu
Sous le réservoir est placé un twin vertical de 1084 cm3 extrapolé du moteur équipant la dernière Africa Twin. Calé à 270°, ce bicylindre affiche 87 ch (64 kW) à 7000 tr/min et 98 Nm à 4750 tr/min. A titre d’information, l’Africa Twin revendique 101 ch (75 kW) à 7500 tr/min et 105 Nm à 6250 tr/min. D’autres modifications ont été apportées à ce twin pour coller parfaitement à l’utilisation d’un custom. Masse du volant d’inertie augmentée de 32 %, calage de distribution et levées des soupapes différentes, nouveau système d’échappement. Sans oublier les nouvelles cartographies.
Châssis
Le châssis est constitué d’une structure tubulaire en acier traçant une diagonale montant de la roue arrière vers la direction. Avec un empattement de 1 520 mm, cette Rebel 1100 est presque aussi menue que la 500 (empattement de 1 488 mm) en affichant la même valeur de chasse de 28°. A l’avant une fourche à cartouche de 43 mm réglable en précontrainte affiche un superbe revêtement noir.
Notez qu’un deuxième étrier est présent pour le frein de stationnement sur cette version DCT.
L’arrière fait appel à des combinés-amortisseurs à réservoir séparé réglable également en précontrainte. Le freinage est constitué d’un seul disque flottant de 330 mm à l’avant qui est pincé par un étrier 4 pistons à montage radial. A l’arrière c’est un disque de 256 mm avec étrier simple piston qui fait le job. Notez qu’un deuxième étrier est présent pour le frein de stationnement sur cette version DCT. Les jantes en alliage possèdent les dimensions requises pour un custom et sont chaussées de pneumatiques Dunlop D 428 F (180/65 B16 et 130/70 B18).
Paramétrable
Au démarrage – le contacteur est placé sur le côté gauche du cadre – le twin vertical ronronne gentiment sur une cadence saccadée typique de son calage à 270°. Enclenchement du DCT et démarrage sur un filet de gaz de la poignée à commande électronique TBW (Throttle By Wire). En position automatique, le système DCT fait le boulot. Chaque mode de conduite est parfaitement calibré. Si vous souhaitez apporter votre touche personnelle, choisissez le mode User et paramétrez vous-même la puissance moteur P, le contrôle de couple T, le frein moteur EB et le niveau d’intervention du DCT D. Les repose-pieds sont placés vers l’avant – mais pas trop – et conviennent parfaitement à ma morphologie (1,70 m). Bien calé sur la selle, je profite pleinement des accélérations séduisantes surtout en mode Sport (on s’en serait douté).
Overdrive on highway
Mais je peux également opter pour le mode manuel et commander moi-même les changements de vitesse grâce aux gâchettes du commodo gauche. Sans aucune protection – on est sur un custom – il est possible de croiser sans mettre à mal ses cervicales à 120 km/h, le compte-tours affichant 4.000 tr/min. Avec 1.000 tours de moins vous respecterez la vitesse habituellement autorisée sur nationale. En testant cette Rebel sur les autoroutes allemandes, on remarquera que le 6ème rapport fait office d’overdrive. En effet, si on peut atteindre le début de la zone rouge à 8.000 tr/min sur les premiers rapports, il est impossible de le faire sur le dernier. La démultiplication finale et l’étagement de la boîte limiteront le régime moteur à 7.000 tr/min maximum. De quoi préserver la consommation en carburant qui oscillera entre 5 et 5,5 litres durant cet essai, soit une autonomie moyenne de 200 kilomètres avant l’affichage de la réserve.
En vrai custom
Un peut également compter sur le régulateur de vitesse disponible en série pour se faciliter la vie. Même si cette CMX1100 affiche les lignes épurées d’un custom, elle possède néanmoins un petit espace de rangement de 3 litres bien pratique sous la selle dont l’ouverture est commandée par le contacteur d’allumage. Cet espace accueille également une prise USB-C. Le comportement général de cette 1100 est sans surprise : celui d’un custom ! La moto a tendance à tomber en virage et les demi-tours se négocient à « longueur de bras ». Si le freinage est tout à fait efficient à l’avant, il manque cruellement de mordant à l’arrière. Ce qui est dommageable sur ce type de moto qui se contrôle régulièrement au « frein arrière ».
Conclusions
Avec cette CMX1100 Rebel, Honda dispose d’un bel outil pour les riders accros du custom mais limités question budget ou gabarit. La version de base est déjà disponible pour 10.199 € (11.199 € avec DCT), on est loin des tarifs d’un custom américain. De plus ses mensurations de geisha procurent à cette Honda une accessibilité pratiquement sans limites. Tout cela sans leurrer son futur propriétaire qui disposera d’une technologie embarquée (DCT, ABS, HSTC, anti-cabrage) à faire pâlir la concurrence.
Les + et les –
Les + : moteur adéquat, poids, budget, équipements disponibles (DCT, régulateur de vitesse).
Les – : frein arrière.
Données techniques et prix
Moteur
Type : Twin parallèle à 270° Uni-cam SOHC, 4-temps refroidi par eau, 8 soupapes, conforme Euro5
Cylindrée : 1 084 cm3
Puissance maximum : 87 ch (64 kW) à 7 000 tr/min
Couple maximum : 98 Nm à 4 750 tr/min
Boîte de vitesse : 6 vitesses Dual Clutch Transmission
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : en acier de type “diamant”
Suspension avant : fourche télescopique de 43mm à cartouche, précontrainte réglable
Suspension arrière : deux amortisseurs de type “piggy back”, précontrainte réglable
Frein avant : un disque flottant de 330 mm, étrier monoblock 4 pistons à montage radial, ABS
Frein arrière : un disque de 256 mm, double étrier à simple piston, ABS
Dimensions
Empattement : 1 520 mm
Hauteur de siège : 700 mm
Poids en charge : 233 kilos avec DCT (223 kg standard)
Réservoir : 13,6 litres
Prix
11.199 € DCT (10.199 €)
