Honda NT1100 DCT: Essai transformé

Honda réinvente la moto routière en se basant sur son best-seller, la CRF1100L, plus communément dénommée Africa Twin. La NT1100 que nous venons de tester en Espagne emprunte à l’aventurière cadre et moteur. Cette solution semble en apparence tellement simple qu’on se demande pourquoi les japonais n’y ont pas pensé plus tôt.

Hormis la gargantuesque Gold Wing, Honda ne proposait plus de moto routière dans son catalogue depuis 2017. Après l’épopée Pan-European (1989-2017) et Deauville (1998 à 2016) il y avait comme un vide au sein de la gamme du constructeur ailé. Ce vide est aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la NT1100. Cette machine n’est pas l’ersatz d’un gros trail mais bien une nouvelle moto à part entière. Fort de l’expérience acquise avec la CRF1100, Honda a choisi cette base pour élaborer la NT1100. Derrière cette idée somme toute simple, on devine des coûts de conception réduits.  Ce qui permet à Honda de proposer une moto aboutie et bien équipée pour un budget serré. En effet, la version à boîte manuelle est proposée à 13.999 € (valises comprises). Tandis que la version DCT est accessible pour 15.199 €.

Le cadre de la NT1100 reprend donc l’architecture double poutre simple berceau dédoublé en acier de l’Africa Twin ainsi que sa boucle arrière rapportée en aluminium. Néanmoins, ce cadre reçoit certaines modifications mineures comme l’angle de chasse qui passe de 27,5° à 26,5°- afin d’augmenter la réactivité de la moto – ou encore quelques points d’attache pour l’encrage du nouveau radiateur d’eau (en deux parties sur l’Africa Twin et d’une seule pièce sur la NT). Les suspensions à hauts débattements du gros trail sont remplacées par des éléments plus routiers. Fourche inversée Showa à cartouche de 43 mm réglable en précharge à l’avant et amortisseur du même fabricant accouplé au Pro-Link à l’arrière. Cet amortisseur dispose d’un réglage hydraulique par molette – c’est plus facile à régler – pour la précharge du ressort. Le débattement des suspensions passe de 230/220 mm à 150 mm. La hauteur de selle en devient plus accessible avec 820 mm au lieu des 850 mm qu’affiche la CRF. Le système de freinage confié à Nissin est inchangé.

Les jantes à rayons sont remplacées par des jantes en aluminium moulées sous pression. Sur notre moto d’essai, elles sont chaussées  de pneumatiques Metzeler RoadTec 01 (120/70-17 et 180/55-17). Le nouveau bras-oscillant aluminium de 644 mm influence en partie l’empattement de 1.535 mm. La garde au sol est de 175 mm. Sur la balance, la NT1100 affiche 238 kilos en charge (248 kilos en version DCT). Le twin vertical simple arbre à 8 soupapes et refroidissement liquide de 1.084 cm3 délivre toujours la même puissance de 102 ch (75 kW) à 7 250 tr/min pour un couple de 104 Nm à 6 250 tr/min. Par contre les conduits d’admission sont allongés en accord avec l’échappement afin de donner un peu plus de « coffre » et de sérénité pour les parcours à haute vitesse comme l’autoroute.

Au niveau du style, la NT1100 affiche une proue assez familière avec l’X-ADV. Surtout au niveau des feux de jour. Ce n’est pas un hasard car sa conception a été dirigée par l’italien Maurizio Carbonara (Honda R&D) également concepteur du scooter tout terrain. L’éclairage est full LED et les clignotants disposent d’un arrêt automatique. De plus, ils fonctionnent également en cas  de freinage d’urgence au-delà de 50 km/h.  Dans l’ensemble les lignes de cette nouvelle routière sont assez sobres. Y compris pour les coloris unis, gris métallique, blanc ou noir. La NT intègre une bulle réglable en hauteur sur 5 niveaux avec un débattement total de 164 mm. Des déflecteurs d’air encadrent cette dernière. On trouve encore deux autres déflecteurs pour les pieds de part et d’autre du moteur. D’origine, la nouvelle routière Honda est richement équipée. Jugez plutôt : poignées chauffantes, régulateur de vitesse, deux prises (USB et accessoire), béquille centrale et valises rigides amovibles. Leur volume est de 32 litres à droite – échappement oblige – et 33 litres à gauche.

La prise en main de cette NT1100 est tout bonnement bluffante. Honda étant passé maître en matière d’ergonomie depuis belles lurettes. La position de conduite est accessible à la plupart des morphologies. Mon gabarit d’un mètre septante s’accommode parfaitement avec la hauteur de selle raisonnable de 820 mm. Devant moi le poste de pilotage au milieu duquel trône un écran TFT tactile de 6,5 pouces. Identique à celui équipant l’Africa Twin de dernière génération, il intègre trois modes d’affichage (bronze, argent ou or) et deux fonds d’écran, noir ou blanc. Pour les plus connectés, les systèmes Apple CarPlay ou Android Auto sont accessibles via Bluetooth. En dessous de cet écran on retrouve également une petite fenêtre à affichage LCD reprenant la vitesse, l’odomètre et la sélection du DCT. Car nous disposons pour cet essai de la version à boîte robotisée équipée de l’Urban pack (Top Case de 50 litres, dosseret passager, sacoche réservoir) ou du Touring pack (selle confort, feux additionnel repose-pieds passager confort).

Le levier de frein est réglable en écartement. Et oui cela fait toujours bizarre de se retrouver avec un seul levier au guidon. Les commodos sont assez volumineux surtout celui de gauche avec son énorme satellite.  De quoi y perdre son japonais lorsque l’on n’est pas familiarisé avec cette moto. Ceci dit, on rencontre le même problème sur l’Africa Twin. A droite, juste à côté des commandes du DCT on trouve le levier de frein de parking. L’électronique de pointe présent sur cette moto multiplie les possibilités de réglage. Entre les trois modes de conduite préprogrammés  – Urbain, Rain, Tour – et les deux modes User paramétrables, les trois niveaux d’intervention du système de contrôle de couple (HSTC) et les deux niveaux de contrôle de l’anticabrage, il y a moyen de s’y perdre. Sans parler des quatre réglages disponibles pour le DCT. En plus, on peut encore jouer sur quatre niveaux de puissance et trois niveaux de frein moteur. Il est préférable de commencer par les modes préréglés afin de se familiariser avec tout ce tintouin.

Dès la mise en route du twin Honda, on retrouve ce claquement typique du bicylindre déjà bien connu sur la CRF. Le calage du vilebrequin à 270° n’y est pas étrangé. Enclenchement du DCT et c’est parti sur un filet de gaz. Nous n’allons pas entrer dans tous les détails de réglage car il nous faudrait plus d’un article pour les traiter. Néanmoins retenons – pour les non-initiés au DCT – que le pilote dispose soit de quatre modes automatiques (D, S+, S++, S+++) ou d’un mode manuel. Sur le commodo gauche un jeu de gâchettes (+ et -) permet de monter ou descendre les rapports manuellement. Pour les modes automatiques, le D est classé routier tandis que les trois modes S sont plus sportifs. Signalons enfin que vous pourrez toujours interagir en mode automatique via les gâchettes pour rétrograder par exemple. De même si en mode manuel vous oublier de descendre les rapports au moment de ralentir, le DCT le fera pour vous. Elle n’est pas belle la vie !

En résumé, côté transmission c’est la plénitude totale. Le DCT Honda avec plus de douze années d’existence est parfaitement au point. Il s’est déjà vendu 200.000 motos équipées de cette transmission et actuellement 50% des motards optent pour le DCT lorsqu’il est disponible ! Avoir une bonne transmission c’est bien, mais qu’en est-il du moteur ? Pour ceux qui ont déjà conduit une Africa Twin pas de surprise, cela reste pareil sur cette NT1100. Pour les néophytes du twin japonais, retenez une chose : ce moteur tracte sans discontinuité de 1.000 à 8.000 tr/min. La courbe de puissance est progressive comme celle du couple. Difficile de donner des repaires exacts avec le DCT mais sachez que sur le 6^ème rapport, vous atteindrez 90 km/h à 3.000 tr/min et 120 km/h 1.000 tours plus haut. Maintenant suivant vos réglages personnels, vous pourrez augmenter ou diminuer la réponse à l’accélération comme le frein moteur. En fait chacun peut personnaliser sa moto à sa guise. Et ça c’est vraiment Top.

Pour la partie-cycle, je découvre une NT vraiment facile à inscrire en virage. Le grand guidon et la géométrie de la moto rendent les choses simples. Les suspensions sont assez souples pour vous offrir du confort tout en assurant le coup avec une conduite un peu plus musclée. Le revers de la médaille, c’est que les transferts de masses sont bien présents. Certainement moins que sur un trail mais tout de même assez pour en tenir compte. Surtout sur les gros freinages où le système de signalement de freinage d’urgence s’activera facilement. En parlant des freins, RAS. Le dosage reste cohérent et si l’avant plongera systématiquement, l’arrière vous permettra facilement de moduler votre vitesse en courbe.

Une longue portion d’autoroute nous aura également permis de valider la protection offerte par cette nouvelle routière. La bulle en position haute offrira une protection optimale et sera également très efficace en position intermédiaire. Comme les déflecteurs pour les pieds qui devraient être généralisés sur bien des motos. Nous n’avons pas eu l’occasion de chatouiller la Honda jusque dans ses derniers retranchements mais il est certain que sur autoroute allemande, la vitesse de croisière peut être élevée. Durant cet essai de 230 kilomètres sur parcours mixtes, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,3 litres aux cent kilomètres. De quoi permettre à cette NT de ravitailler au-delà de 350 kilomètres.

Conclusion

Avec cette nouvelle NT1100, Honda prouve qu’il est possible de transformer un gros trail en parfaite routière. Certains lui reprocheront l’absence d’un cardan mais c’était le prix à payer pour proposer une routière complète et bien équipée à un prix serré. De plus, elle n’a pour l’instant aucune concurrente dans son créneau. D’autres seront étonnés par cette conclusion. La NT1100 n’est pas un trail, ni un crossover comme la Kawasaki Versys ou la Tracer 9, ni encore une pure GT comme la BMW R 1250 RT. Elle est tout simplement la NT1100.

Photos : Zep Gori, Ciro Meggiolaro, Félix Romero

Les + et les –

Les + : Finition, équipements, moteur, confort, DCT, budget

Les – : Manipulation de la bulle

Données techniques et prix

Moteur

Type : bi-cylindre parallèle 4-temps refroidi par eau 8 soupapes avec vilebrequin à 270° et uni-cam

et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée : 1,084 cm3

Puissance maximum : 102 ch (75kW) à 7.500 tr/min

Couple maximum : 104Nm à 6.250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : Double poutre + simple berceau dédoublé en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-BP 43mm avec ajustement de la précharge, Déb. 150mm.

Suspension arrière : bras oscillant monobloc aluminium avec Pro-Link et amortisseur SHOWA réglable en précharge, déb. 150 mm

Frein avant : deux disques flottant de 310 mm, étrier à montage radial 4 pistons, ABS deux canaux

Frein arrière : un disque de 256 mm, étrier simple piston, ABS deux canaux

Pneumatiques : …. 120/70R17 et 180/55R17

Dimensions

Empattement : 1.535 mm

Hauteur de siège : 820 mm

Poids en charge : 238 kilos (248 kilos DCT)

Réservoir : 20,4 litres

Prix

13.999 € boîte manuelle, 15.199 € boîte DCT, disponibilité en janvier 2022