J’hésite entre la BMW R 1250 RT et la K 1600 GT

Dans cette rubrique récurrente « J’hésite entre », nous aidons les acheteurs potentiels qui ne peuvent pas se décider entre deux motos de la même marque très proches l’une de l’autre. Une situation que nous avons tous vécue à un moment ou à un autre. Allez-vous économiser de l’argent et opter pour le modèle le moins cher, ou préférez-vous un peu plus de puissance et d’équipement ? Un choix difficile, pour lequel nous aimerions vous aider. Parce que plus cher n’est pas toujours mieux. Dans ce deuxième volet, le plaisir ultime du tourisme sous la forme du flat-twin R 1250 RT et du six cylindres K 1600 GT.

Avant toute chose, du confort

La principale raison de choisir une moto de tourisme est qu’elle très confortable. Surtout dans le cas des deux BMW en compétition aujourd’hui. Une position assise détendue, une protection fantastique contre le vent et tous les gadgets électroniques possibles à bord. La position de conduite sur les deux motos est très similaire, avec un dos bien droit et des jambes confortablement repliées pour éviter une position avachie. Les deux selles sont suffisamment souples pour être confortables pendant de longues périodes, tout en offrant un bon soutien lorsque l’on tourne la poignée d’accélérateur. Les pare-brise sont réglables électroniquement et, en fonction de votre taille, vous protègent presque totalement du vent dans la position la plus haute. Régulateur de vitesse, radio, grand écran TFT, système de navigation avec l’application BMW Connected, poignées chauffantes, grandes sacoches latérales… Tout est présent sur les R 1250 RT et K 1600 GT. Il est clair que chez BMW, on sait parfaitement comment construire une moto de tourisme confortable.

Tyson vs Ali

Cependant, il existe des différences que l’on ne voit pas immédiatement ou auxquelles on ne pense pas au premier abord. Cela commence par le fonctionnement des moteurs. Un boxeur contre un six en ligne. C’est comme Mike Tyson contre Muhammad Ali, si seulement c’était possible. Des coups de poing brutaux et directs contre l’agilité de la danse. Bien que BMW ait réussi à faire fonctionner la dernière génération de moteurs boxer de la manière la plus fluide possible, il y a toujours une nette différence avec le six en ligne. Et c’est une bonne chose. Le bicylindre vibre, bouge et réagit agressivement à l’accélération. Le six cylindres ronronne, bourdonne et délivre sa puissance sans aucune vibration. L’accélération à bas régime déclenche une réponse immédiate du boxer, tandis que le moteur en ligne réagit plus calmement. Les mêmes caractéristiques s’appliquent à la boîte de vitesses et au sélecteur/shifter . Plus audacieux sur le boxer, plus léger sur le six.

Souplesse d’un autre ordre

Pour être clair, il ne s’agit pas d’un commentaire négatif envers l’une ou l’autre des machines. C’est une approche différente qui fonctionne très bien, chaque motard y trouvera ses préférences. Mais si vous recherchez uniquement le confort, et rien d’autre, la K 1600 GT est la meilleure moto. Et elle fait la différence grâce à son moteur. La douceur et la philosophie du six cylindres sont d’un autre ordre et cela apporte, surtout sur les longues distances, plus de tranquillité à bord. La K 1600 GT est la moto idéale pour couvrir de longues distances à grande vitesse. Après tout, c’est pour cela qu’elle a été construite. Les trajets sur autoroute, en particulier, sont mieux gérés avec la K 1600 GT. Ne vous méprenez pas, la R 1250 RT est également un véritable plaisir à conduire. Mais lorsque la barre est placée si haut, tout se résume à un “détail” comme le groupe motopropulseur.

Caractéristiques de conduite

Ici aussi, la différence entre les deux motos est plus importante que nous l’avions pensé au départ. En commençant par la K 1600 GT, vous êtes à bord d’un train à grande vitesse aux sensations super stables et solides comme le roc. Cela est dû en partie à la rigidité du cadre en aluminium, mais aussi au poids élevé de 343 kg. Beaucoup de kilos, mais ils se font oublier une fois que l’on roule avec ce gros six cylindres et tout le confort possible à bord. La K 1600 GT se dirige facilement et avec aisance. Dans les premiers virages, on cherche un peu comment gérer le poids élevé, mais une fois le déclic fait, on peut rouler rapidement avec ce six cylindres allemand. Il se sent évidement plus à l’aise sur de longues étendues d’asphalte. Les autoroutes, bien sûr, mais aussi les virages longs et rapides où une grande stabilité est requise. En virages plus serrés et techniques, elle s’en accommode facilement, mais la conduite devient rapidement moins fluide et plus forcée. Comme un skieur descendeur qui doit soudainement slalomer entre des portes d’un slalom spécial.

Kilos cachés

Passez à la R 1250 RT et c’est comme si vous vous retrouviez sur un vélo. La RT tourne à 180 degrés dans un mouchoir de poche, s’engage dans les virages comme un skieur de slalom spécial et se laisse manœuvrer comme bon vous semble. N’oubliez pas qu’il y a aussi 279 kilos à manœuvrer ici, mais l’endroit où ils sont cachés reste un mystère. Le bicylindre surbaissé implique que la majeure partie du poids est presque collée au tarmac, et à gauche et à droite de la machine plutôt qu’au milieu. Cela permet d’obtenir une maniabilité assez éblouissante, que l’on n’aurait pas cru possibles sur une si grosse moto. La différence d’empattement y est également pour quelque chose : 1 485 mm pour la RT, 1 618 mm pour la K. Cela se sent. De plus, vous êtes plus proche de la roue avant sur le RT, ce qui vous donne automatiquement l’impression qu’elle est plus compacte.

Top

Pour freiner 279 kg et 343 kg, la recette n’est pas simple. Mais BMW maîtrise son sujet. Il suffit d’un doigt pour arrêter ces grosses cylindrées. Le levier de frein est réglable pour s’adapter à la morphologie de chacun, le freinage agit d’abord fortement en ne perdant pas de puissance lorsque vous êtes vraiment à la limite. Grâce aux systèmes de suspension avant Telelever et Duolever, les motos ne plongent pratiquement pas au freinage, ce qui permet une meilleure stabilité, mais aussi un léger manque de feedback. Il semble n’y avoir aucune limite aux performances de freinage et aux vitesses de passage en courbe. C’est impressionnant sur les deux motos, mais encore plus sur la K 1600 GT qui prend quelques kilos en plus. Pourtant, la victoire dans le duel de la maniabilité revient logiquement en grande partie à la R 1250 RT.

Le rapport prix-puissance

La différence de caractère moteur a déjà été abordée plus haut, mais nous n’avons pas encore parlé des performances du boxer et du six cylindres. Le six en ligne développe 160 chevaux, le bicylindre 136 chevaux. Le boxer BMW doit entraîner 64 kg de moins et est beaucoup alerte à bas régime. Quelques démarrages et accélérations nous montrent que la RT se détache de la K 1600 GT dès les premiers mètres. Dès que le six cylindres prend de la vitesse, il ne quitte pas l’ombre de la RT et à très haute vitesse, il utilise sa puissance supplémentaire pour dépasser la RT. Mais la différence est minime et le boxeur est donc le meilleur sprinter.

Hommage à la plateforme six cylindres

En termes de prix par cheval-vapeur, la R 1250 RT est tarifée à 154,6 € et la K 1600 GT à 169,3 €. Pas de mauvaise surprise, la RT l’emporte. Ce n’est pas illogique puisque la base de la RT est également utilisée pour les R 1250 GS, R 1250 R et R 1250 RS. Par conséquent, les coûts de développement sont beaucoup plus faibles. La base du six cylindres de la K 1600 GT est en effet également utilisée pour la Bagger et la Grand America, mais il s’agit plus de variations sur un même thème que de modèles réellement différents. Néanmoins, nous pensons qu’il est courageux que BMW ait récemment développé une base pour un six cylindres et continue d’investir dans ce beau morceau de technologie. Malheureusement, cette sympathie ne suffit pas à imposer la K 1600 GT et là encore, c’est la RT qui repart avec un meilleur rapport prix/puissance.

Conclusion

La R 1250 RT est donc plus avantageuse sur plusieurs volets et est également moins chère de 6 050 euros. Une victoire claire pour le boxer, grâce à sa meilleure maniabilité et à son coût inférieur. Cependant, la K 1600 GT est aussi une sacrée moto. La BMW à six cylindres est pleine d’ingéniosité technique et est une machine faite pour les passionnés. Le fonctionnement du moteur est doux comme de la soie, tout en offrant des accélérations fulgurantes. Le son typique est reconnaissable de loin et rappelle les voitures de course d’antan. Outre votre amour des moteurs à six cylindres, y a-t-il une autre raison de choisir la K 1600 GT ? Si, il y en a un. Si vous avez un peu d’argent à dépenser et que vous conduisez principalement sur autoroute, la K est la meilleure moto. Si vous devez conduire au fin fond de l’Allemagne sur l’Autobahn à vitesse illimitée chaque semaine, la K est la moto idéale. Les vibrations du boxer, bien que très limitées, ne peuvent rivaliser avec le fonctionnement presque totalement exempt de vibrations du six en ligne. Et c’est un facteur à ne pas sous-estimer, surtout sur les longs trajets et les trajets domicile-travail où vous passez des heures par jour en selle. La différence ne vaut pas 6 050 euros, mais si vous les avez sous la main… Dans tous les autres cas, nous opterions pour la R 1250 RT.

Photos : Jarno van Osch

Données techniques BMW R 1250 RT

MOTEUR    

Type : boxer bicylindre à refroidissement mixte air/liquide, DACT, 8 soupapes, distribution variable

Cylindrée : 1.254cc

Puissance maximum : 136 ch (100 kW) à 7750 tr/min

Couple maximum : 143 Nm à 6250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par arbre et cardan

PARTIE-CYCLE    

Cadre : cadre principal et cadre arrière boulonné, moteur intégré à fonction porteuse

Suspension avant : Telelever, jambe de suspension centrale, diamètre des fourreaux de 37 mm, déb. 120 mm

Suspension arrière : Paralever BMW, amortissement entièrement réglable, déb. 136 mm

Frein avant : deux disques flottant de 320 mm, étriers de frein radiaux à 4 pistons, ABS PRO BMW

Frein arrière : un disque de 276 mm, étrier flottant à double piston, ABS PRO BMW

DIMENSIONS  

Empattement : 1.485 mm

Hauteur de selle : 805-825 mm

Poids TPF : 279 kg  

Réservoir : 25 litre 

PRIX 

Prix : à partir de 21.030 €

Données techniques BMW K 1600 GT

MOTEUR    

Type: six cylindres en ligne 4T à refroidissement mixte huile/eau, quatre soupapes par cylindre

Cylindrée : 1.649cc

Puissance maximum : 160 ch (118 kW) à 6.750 tr/min

Couple maximum : 180 Nm à 5.250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par arbre et cardan

PARTIE-CYCLE    

Cadre : périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse

Suspension avant : Duolever BMW, combiné ressort-amortisseur central, déb. 115 mm

Suspension arrière : Paralever BMW, jambe de suspension centrale, déb. 135 mm

Frein avant : deux disques de 320 mm, étrier fixe à 4 pistons, ABS PRO BMW

Frein arrière : un disque de 320 mm, étrier flottant à 2 pistons, ABS PRO BMW

DIMENSIONS  

Empattement : 1.618 mm

Hauteur de selle : 810-830 mm

Poids TPF : 343 kg  

Réservoir : 26,5 litres

PRIX  

Prix : à partir de 27.080 €