Premier test Yamaha Ténéré 700 World Raid: le bon numéro ?

L’excellence dans la simplicité. C’est à peu près la description parfaite du succès du trail de moyenne cylindrée de Yamaha. Cette simplicité se retrouve également dans la nouvelle Yamaha Ténéré 700 World Raid. Une machine qui accompagnera au catalogue la Ténéré standard et de la Ténéré Rallye et qui devrait inciter encore plus de gens à venir à ce type de moto. Nous avons enfourché la nouvelle World Raid lors d’une randonnée d’une beauté époustouflante entre Murcie et Grenade.

Écouter le client

Yamaha a été le premier fabricant à reconnaître qu’il existait une demande croissante de simplicité de la part des utilisateurs de trails. Pas de montagnes d’électronique ou d’ingéniosité technologique. Juste une bonne machine facile à conduire, pas trop chère et facile à entretenir. Et c’est ce qui s’est passé. En peu de temps, la Yamaha T700 est devenue l’une des motos les plus populaires parmi les trails de moyenne cylindrée. Malgré cet immense succès, la T700 n’était pas parfaite pour tout le monde. En particulier, le petit réservoir (16 litres) et la suspension un peu trop simple pouvaient être améliorés.  Yamaha est connu pour être très à l’écoute des souhaits de ses clients et c’est ce qu’ils ont fait pour le développement de cette WR. La machine sera positionnée au-dessus de la T700 et de la T700 Rally et, avec un prix de 13 199 €, elle sera également un peu plus chère.

Nouveau look

Le fantastique moteur CP2, le cadre, le bras oscillant et les roues ont été (heureusement) repris sur la T700 presque sans aucune modification. Mais sinon, beaucoup de choses ont changé. La modification la plus frappante est bien sûr le nouveau look. Ceci est déterminé principalement par le nouveau réservoir de 23 litres en deux parties et la selle qui se prolonge jusqu’au réservoir. Le réservoir se compose de deux parties distinctes, chacune ayant son propre bouchon de remplissage. Une pompe dans le réservoir de gauche assure que le niveau de liquide est toujours le même dans les deux. Avec le réservoir qui descend, le centre de gravité est resté pratiquement inchangé par rapport à la T700 standard, ce qui devrait limiter l’impact du poids supplémentaire sur la maniabilité. Au bas des réservoirs, Yamaha a prévu une sorte de crash bar intégré, mais les vrais aventuriers opteront probablement pour une barre de protection complète de haut en bas.

Suspensions de haute qualité

Le deuxième changement majeur concerne les suspensions. Fournie par Kayaba, elles sont maintenant entièrement réglables à l’avant comme à l’arrière. En outre, la course libre de la fourche a augmenté de 20 mm, ce qui vous donne un débattement plus qu’acceptable de 230 mm. Les tubes extérieurs de la fourche sont dotés d’un nouveau revêtement Kashima qui réduit le frottement à l’intérieur et améliore la protection contre la corrosion à l’extérieur. A l’arrière, c’est une opération similaire. Le nouvel amortisseur, entièrement réglable, possède un débattement de 220 mm. La patte d’encrage a également été adaptée aux nouvelles caractéristiques de l’amortisseur. Heureusement, le bouton rotatif pratique permettant de régler hydrauliquement la précharge du ressort a été conservé. L’utilisation d’un amortisseur de direction est également totalement nouvelle.  Il a été placé entre le réservoir et le guidon et est donc très facile à régler (18 crans) pendant la conduite.

Histoire d’ABS

D’autres nouveautés peuvent être trouvées dans le cockpit. L’écran monochrome très simple de la T700 a été remplacé par un nouvel écran couleur TFT de 5 pouces. La lecture est agréable et claire, même en conduisant debout. Sur la T700 standard, vous trouverez un bouton sur le tableau de bord pour désactiver l’ABS. Sur la WR, il a été remplacé par un bouton permettant d’activer l’ABS. Un peu étrange peut-être, mais il y a une logique derrière tout ça. Chaque fois que vous démarrez le moteur, vous disposez de l’ABS à l’avant comme à l’arrière. Une nouvelle molette de défilement située sur le côté droit du guidon permet de modifier le réglage de l’ABS selon trois modes. Le premier est la configuration standard avec ABS sur les deux roues. Le deuxième réglage est destiné à une utilisation off-road et désactive l’ABS sur la roue arrière. Le troisième réglage désactive complètement l’ABS. 

Pare-brise plus haut

Vous avez le choix entre trois dispositions différentes des informations sur le nouveau tableau de bord : Explorer, Street et Raid. Les deux premiers se distinguent principalement par leur aspect, l’un ayant un aspect plus numérique et l’autre plus analogique. L’option Raid est agréable et utile car elle vous permet de décompter, d’ajouter et d’ajuster les trips partiels. Ceci est particulièrement utile pour les rallyes. La dernière nouveauté concernant le cockpit est que le pare-brise a été relevé de 15 mm et que les déflecteurs transparents peuvent maintenant être facilement retirés pour être nettoyés.

Départ anticipé

Il est temps de rouler et cela signifie se lever tôt. Nous devons parcourir 332 km, dont environ la moitié en hors-piste. En plus de cela, le soleil est de la partie et on annonce 32 degrés Celsius. Mais nous avons hâte d’y être et la Ténéré aussi. En bleu Icon et en noir Midnight, la World Raid est magnifique. Sur le plan purement esthétique, c’est vraiment un grand pas en avant ! Elle a l’air beaucoup plus racée et ressemble à la machine avec laquelle Allesandro Botturi vient de remporter le rallye de Tunisie.

Une construction étroite

Comme j’ai eu une T700 à titre privé (elle appartient maintenant à mon fils), les différences avec cette nouvelle World Raid devraient être immédiatement évidentes. Et c’est le cas. La première chose que je remarque, ce sont les repose-pieds nettement plus larges. Ils offrent plus de soutien et d’adhérence, ce qui est une grande amélioration. Le poids plus élevé est également perceptible. Nous partons avec un réservoir plein et dans cette configuration, la WR pèse 220 kg. C’est 16 kilos de plus que la T700 standard.  Sur les routes sinueuses par lesquelles nous quittons Murcie, la WR semble tomber un peu plus dans les virages. Pas gênant, loin de là, mais tout de même un peu moins neutre que sur la T700. Si la position de conduite reste inchangée, la sensation est meilleure grâce au nouveau réservoir et à la selle qui s’allonge. Malgré le réservoir beaucoup plus grand, Yamaha a réussi à garder une moto étroite à hauteur des genoux et vous avez réellement plus de liberté de mouvement sur cette World Raid. Vous pouvez également sentir que la WR a des suspensions différentes. La machine est dotée de suspensions prévues pour le sport, ce qui lui confère non seulement une bonne tenue de route, mais aussi un peu moins de confort. Bien entendu, les suspensions sont désormais entièrement réglables et vous pouvez facilement ajuster la précharge des ressorts à l’avant et à l’arrière.

Off road !

Dès que les routes s’élargissent, la conduite devient plus rapide et je remarque que le moteur CP2, loué jusqu’à présent à juste titre, atteint ici ses limites. La WR n’est pas seulement plus lourde que la T700 standard, la zone frontale est également plus grande en raison de la largeur du réservoir. C’est pourquoi la WR a plus de mal que la T700 normal à accélérer. Avec un peu moins de 75 ch à bord, cela ne devrait pas être surprenant. A deux et avec une petite quantité de bagages, la marge de réserve risque d’être encore plus étroite …

La protection contre le vent assurée par le pare-brise étroit, mais désormais plus haut de 15 mm, est remarquablement bonne, car vous êtes assis “à l’intérieur” de la machine. La bulle ne subit pas non plus de vibrations à des vitesses élevées. Il en va de même pour le nouveau tableau de bord, qui est monté de manière beaucoup plus stable que sur la T700 standard.

Enfin, le moment est venu, nous nous arrêtons au début d’une piste. Tout le monde se met au travail avec la nouvelle molette pour désactiver l’ABS à l’arrière. La structure du petit menu est logique, après quelques ajustements, je commence à apprécier ce système. Pour une personne comme moi qui déteste l’électronique, c’est un compliment.

Délicieusement ludique

La surface de la piste est très dure et parsemée de petits rochers, il n’y a donc pratiquement aucune adhérence. C’est là que le moteur CP2 montre son meilleur côté. La puissance délivrée est si douce que vous pouvez jouer même dans ces conditions difficiles et diriger la World Raid de façon magnifique dans les virages. Délicieux, addictif et … cohérent. Car parmi les petits rochers, il y en a aussi de plus gros, qui peuvent ruiner en une fraction de seconde votre agréable numéro d’équilibriste. C’est donc une bonne chose que vous puissiez compter sur une suspension décente. Les suspensions à l’avant et à l’arrière sont excellentes. C’est là que la Word Raid fait vraiment la différence et qu’il devient évident que les euros supplémentaires demandés par Yamaha sont bien dépensés. La position de conduite surprend également de manière agréable. Malgré le réservoir plus large, vous pouvez vous asseoir plus en avant et avoir tout simplement plus de liberté de mouvement. C’est également le cas debout. La hauteur du guidon est parfaite et, grâce à sa construction étroite, vous pouvez diriger la machine avec vos genoux. C’est génial !

Facile à conduire

Après le déjeuner, le rythme s’accélère et la World Raid est maintenant vraiment testée pour ce pour quoi elle a été faite. Les passages rapides alternent avec des sections techniques difficiles et je suis à chaque fois surpris par la facilité avec laquelle cette moto robuste peut être pilotée. Tout simplement impressionnant. Je n’ai jamais manqué d’amortisseur de direction sur ma T700, mais dans ces conditions “lourdes” et surtout sur les pistes rapides, l’amortisseur de direction Öhlins s’avère être une valeur ajoutée.

La dernière partie de notre trajet de 332 km vers la ville de Grenade consiste en de longues routes sinueuses avec un tarmac presque parfait. Pascal, l’ouvreur, a déjà goûté à la bière fraîche dans notre dernier hôtel et ouvre donc les gaz à fond en direction de l’arrivée. Malgré la fatigue, chacun reprend rapidement le rythme et la World Raid prouve qu’elle maîtrise également bien cette discipline. Le cadre provoque quelques mouvements mais la combinaison de la suspension ferme et des bons freins Brembo à l’avant donne beaucoup de confiance. Malgré le rythme élevé de la journée, j’ai lu sur le tableau de bord une consommation moyenne de seulement 5,4 litres. Donc, même dans ces conditions, vous pouvez aller loin avec la World Raid. Exactement ce que tant de propriétaires de T700 ont voulu.

Décision

Yamaha prévoit que la nouvelle World Raid représentera 35 % des ventes totales de la Ténéré. Cela signifie que la T700 et la T700 Rally auront une concurrente de taille dans leur propre gamme. Je crains que ce ne soit très difficile surtout pour la Rallye. La différence de prix entre celle-ci -11 999 € – et la World Raid n’est que de 900 €, ce qui n’est pas négligeable compte tenu de l’équipement de la World Raid. La différence de prix avec la T700 standard affichée à 10 599 € est suffisamment importante et permettra probablement à la T700 de base de continuer à bien se porter. Comparer la nouvelle World Raid avec d’autres motos n’est pas si facile. On pourrait dire que, par exemple, une Tiger Rally 900 ou une KTM 890 Adventure ont un équipement plus riche et sont plus puissantes. Mais est-ce vraiment ce que recherche l’acheteur d’une T700 World Raid ? C’est la simplicité et la facilité d’utilisation qui font de la T700 une machine très spéciale dans cette version également. En outre, la technologie de la T700 s’est avérée fiable et les coûts de fonctionnement sont faibles. La Raid Mondiale sera-t-elle également un succès ?  Vous pouvez en être certain !

Photos : Yamaha

Données techniques et prix de la Yamaha Ténéré 700 World Raid

MOTEUR          

Type : CP2 bicylindre 4T, 4 soupapes, à refroidissement liquide, DACT

Cylindrée : 689 cm3

Puissance maximum : 73,44 ch (55 kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum : 68 Nm à 6 500 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PARTIE-CYCLE 

Cadre : double berceau, châssis tubulaire en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB entièrement réglable, déb. 230 mm

Suspension arrière : mono-amortisseur entièrement réglable, déb. 220 mm

Frein avant : deux disques de 282 mm,

Frein arrière : un disque de 245 mm,

DIMENSIONS

Empattement : 1 595 mm

Hauteur de selle : 890 mm

Poids : 220 kilos TPF

Réservoir : 23 litres

TARIF

Prix : à partir de 13 199 euros

Importateur Yamaha Benelux