Honda 1100 Touring Portugal

Lorsque la Honda Africa Twin a fait son grand retour en 2016, le monde découvrait par la même occasion un nouveau twin vertical qui allait par la suite équiper un custom et une routière. Trois variations sur un même thème que le constructeur japonais nous a proposé lors d’un minitrip de deux jours au Portugal.

Et c’est à Porto sur les bords du Douro que nous avions rendez-vous pour débuter ce périple au guidon de la CRF1100L Africa Twin – dans sa variante Adventure Sports – accompagnée de la NT1100 et de la CMX1100T Rebel. Découverte au dernier salon de Milan, la CMX1100T est la version Touring de la Rebel. Façonnée comme un Bagger, elle reçoit une tête de fourche Batwin et des valises rigides. Hormis deux ou trois Rebel en boîte manuelle, toutes les autres motos de ce test étaient disponibles uniquement en version DCT. Une bonne occasion pour certains de (re)découvrir ce système utilisant un double embrayage à commande électronique. Il faut dire qu’aujourd’hui, plus de 50 % de ces trois 1100 sont vendues avec le DCT. Une belle réussite que nous n’aurions jamais pu prédire il y a quelques années.

Du nord au sud

Au programme, deux journées de roulage entre Porto et Lisbonne en passant par le Parque Natural da Serra da Estrela (Montagne de l’Etoile) qui couvre une superficie de 888 kilomètres carrés et comprend le sommet le plus élevé du Portugal continental à 1.993 mètres d’altitude. La première moto dont je dispose est donc la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT. Une machine que je connais parfaitement et que j’ai déjà eu l’occasion de tester en version basique avec et sans le DCT en 2016. L’Adventure Sports apparue en 2018 se caractérise principalement par un réservoir plus grand (de 18,8 à 24,8 litres), des suspensions Showa EERA (à réglage électronique) et une meilleure protection avec une bulle réglable en hauteur. Ce trail de 250 kilos (en version DCT) reste abordable pour le commun des mortels. Il suffit de démarrer le moteur et d’enclencher le DCT pour que la moto décolle sans à-coups en mode Tour. Le gabarit est rapidement maîtrisé et la machine se conduit aisément en ville, pourvu que l’on ait conscience de la largeur des valises en aluminium qui équipent cette machine.

Il faut rester vigilant

Nous quittons rapidement Porto pour rejoindre l’autoroute en direction de l’est. Un terrain de jeu où l’AT se sent à l’aise même si sa destination première est la piste. Il me faut d’ailleurs un léger temps d’adaptation pour m’habituer à la jante avant de 21 pouces. Même avec la bulle réglée au plus bas, la protection contre le vent est excellente et je peux rouler avec la visière ouverte. Heureusement que notre ouvreur portugais, Felipe Elias, connait son affaire et ralentit lorsqu’il le faut. Car ce début de parcours est truffé de radars. Et au guidon de la Honda, on ne se rend pas toujours bien compte de la vitesse à laquelle on évolue. La faute à une position de conduite seigneuriale, au confort des suspensions Showa EERA et au moteur d’une onctuosité remarquable pour un twin.

Toujours aussi sereine

Au bout d’une cinquantaine de kilomètres, nous quittons l’autoroute en direction de Marco de Canaveses. Nous allons maintenant nous diriger plein sud durant la majorité de notre itinéraire. La route se rétrécit et commence à serpenter entre de petits vallons. C’est à ce moment que je choisis de passer du programme automatique D au S2 plus sportif. La moto rétrograde plus rapidement et monte un peu plus dans les tours avant de passer le rapport suivant. Cela me convient parfaitement, vu le rythme un peu plus élevé qu’adopte Felipe. La qualité du revêtement n’est pas toujours au rendez-vous et s’apparente parfois à ce que l’on trouve en Belgique. Néanmoins, avec des débattements av/ar de 230/220 mm, le confort reste plus qu’acceptable et le transfert de masse est contenu grâce au système EERA qui gère tout ce petit monde. Pour le système de freinage, on peut toujours compter à l’avant sur un double disque de 310 mm pincé par des étriers 4 pistons à fixation radiale. Et l’ABS est d’une discrétion à toute épreuve.

Rebel à tout faire

Après avoir croisé le Douro que nous avons quitté ce matin, nous nous dirigeons vers Viseu que nous contournons pour arriver à l’entrée du parc da Serra da Estrela. Je viens de parcourir un peu plus de 200 kilomètres au guidon de l’Adventure Sports qui affiche une consommation moyenne de 5,2 litres aux cent kilomètres. Le passage de la CRF1100L à la Rebel est assez déroutant. On pourrait presque dire que je passe du coq à l’âne, si vous me permettez l’expression. Quoi qu’il en soit, passer d’un gros trail à un custom comme la CMX1100 reste une expérience peu banale que je ne regrette absolument pas. La CMX1100 Rebel est arrivée en 2021 pour compléter l’offre disponible en Custom. Honda ne proposant jusque-là que la CMX500.

Le Touring lui va bien

La “grosse” Rebel reprend le même bicylindre de 1.084 cm3 qui équipe l’Africa Twin. Néanmoins sur le custom, il a été dégonflé pour passer de 100 ch (7.500 tr/min) à 86 ch (7.000 tr/min) et de 104 Nm (6.250 tr/min) à 98 Nm (4.750 tr/min). Ces chiffres collant plus à la philosophie d’un custom. Cette année, la CMX1100 se voit également proposée en version Touring. Avec une tête de fourche batwing et une paire de sacoches rigides d’une contenance totale de 35 litres.

Cette année, la CMX1100 se voit également proposée en version Touring.

La Rebel 1100 s’américanise un peu tout en offrant des capacités accrues pour le tourisme. La machine que je reçois est équipée d’une boîte manuelle. Me voici donc parti à l’assaut de la Serra da Estrela au guidon de la CMX1100T Rebel. Malgré un poids avoisinant également les 250 kilos (248 pour être plus précis), la Rebel me parait beaucoup plus véloce que l’AT. Le centre de gravité est placé plus bas avec un empattement de seulement 1.520 mm. Par comparaison, celui de l’Africa Twin affiche 1.535 mm.

Nous prenons de la hauteur

Il y a bien la largeur des pneumatiques – 130/70 par 18 et 180/65 par 16 – qui entrave un peu la mise sur l’angle. Mais à part cela, la Rebel se manie du bout des doigts. Bien calé sur la grosse selle évasée, je peux à l’envie accélérer en toute quiétude, le mode de conduite Sport étant sélectionné. Les repose-pieds ne sont pas, pour une fois sur un custom, placés trop en avant. La position de conduite reste cependant un peu hybride, mais pas désagréable. De plus, la garde au sol y gagne un peu. Quoi qu’il en soit, à mon grand étonnement, je suis facilement le rythme imposé par mes collègues roulant en Africa Twin et en NT1100. Le plateau de Torre se dessine à l’horizon. Le point culminant du Portugal est constitué d’un plateau surnommé le Torre (Tour en français). On y trouve un ancien observatoire et une tour en pierre de 7 mètres. Celle-ci symbolise l’altitude de 2.000 mètres, le point culminant du Portugal continental se situant exactement à 1.993 mètres.

Jusqu’au bout

Mais trêve de bavardage, il est temps maintenant de redescendre vers Covilhã qui sera notre étape du jour. La descente est soutenue sur un rythme qui ne convient pas toujours à un custom. Mais la 1100 Rebel s’accommode parfaitement de cette tâche. L’unique disque avant de 330 mm pincé par un étrier radial à 4 pistons fait le job. Dans ces conditions extrêmes de roulage, c’est plutôt la fourche qui fait la gueule en se vrillant légèrement sur les freinages appuyés. Après une bonne nuit de sommeil, nous reprenons la route avec comme objectif, le centre géodésique du Portugal. Ou si vous préférez, le point central du pays. Il se situe à proximité de Vila de Rei, dans le massif de Merriça. C’est un sommet de 600 mètres qui offre une vue imprenable à 360° sur la région. Et par beau temps, il est même possible d’apercevoir le Torre situé pourtant à 100 kilomètres.

La Rebel en mode DCT

Mais avant d’y arriver, je goûte une fois de plus au charme de la CMX1100T Rebel, mais cette fois en version DCT. La tête de fourche n’est pas très haute mais elle protège bien le haut du torse et les mains. Il existe, en option, un pare-brise plus haut pour ceux qui souhaitent un peu moins de prise au vent au niveau du casque. Les valises de 16 et 19 litres sont bien pratiques pour y mettre la combinaison de pluie et quelques babioles. Leur fermeture demande un certain doigté et surtout, beaucoup de douceur. Elles sont bien sur verrouillables avec la clé de contact. Le mode DCT fonctionne parfaitement. Néanmoins vous ne disposez pas en fonction automatique (AT) des menus S1, S2 et S3. Il vous reste toujours la possibilité de passer en fonction manuelle (MT) en utilisant le mode de conduite Sport.

En terrain connu

Nous arrivons enfin au centre du Portugal symbolisé par une pyramide de 9,10 mètres. Le point de vue est magnifique et l’on y trouve également le musée de la géodésie, ouvert depuis 2002 et unique au Portugal. Il est temps maintenant de céder la Rebel. Celle-ci affiche 199 kilomètres au trip partiel et affiche une consommation moyenne de 5,8 litres aux cent kilomètres. Place à la NT1100 que j’ai découvert l’année dernière et avec laquelle j’ai effectué un périple de plus de 3.000 km entre la Belgique et le Pays basque. Autant dire que je connais déjà assez bien cette machine. Mais c’est avec un certain plaisir que je reprends son guidon. Il nous reste encore un peu de portions de routes tournantes afin que je puisse apprécier le comportement de cette NT1100.

La deuxième vente du segment

Avec cette moto, Honda a renoué avec le grand tourisme même si certains attendaient à sa place, une descendante de la Pan European. Mais le constructeur japonais a vu juste en dérivant cette machine de l’Africa Twin dont elle partage pratiquement le châssis, le moteur, et bien d’autres composants comme par exemple les freins. Avec sa bulle réglable en hauteur et ses différents déflecteurs, sans oublier ses poignées chauffantes, son régulateur de vitesse et ses valises rigides, la NT1100 peut tailler les kilomètres à souhait. Son réservoir de 20,4 litres assurant les relais. Elle dispose comme sur l’AT d’un écran TFT couleur de 6,5 pouces connecté via Apple CarPlay  ou Android. Nous voici maintenant à Mação, nous sommes bien au Portugal et pas en Asie, rassurez-vous. La téléportation n’est pas encore à l’ordre du jour sur cette Honda. Sur ce, nous apercevons le château de Belver avant de descendre vers les berges du Tage où nous allons diner.

Une fin de parcours arrosée

La météo annonce une après-midi pluvieuse et nous prenons les devants en nous équipant comme il le faut. La route devient plus rectiligne et l’horizon s’aplanit. Nous bifurquons gentiment vers l’ouest pour rejoindre la capitale, Lisbonne. La pluie fait son apparition, au début gentiment. Puis au fur et à mesure que nous nous rapprochons de l’estuaire du Tage, elle redouble d’intensité. Et c’est sous une pluie battante que nous empruntons le Pont Vasco da Gama. Long de plus de 12 kilomètres, il a été construit en 1998 pour l’Exposition Universelle de Lisbonne. C’est le plus long pont d’Europe avec exactement 12,3 kilomètres. Heureusement que je roule sur la NT1100 avec une protection suffisante. Le temps me parait long mais je suis rassuré avec toutes les aides à la conduite et le mode de conduite Rain. La traversée se termine par notre arrivée au magnifique hôtel Myriad à l’architecture si particulière.

Conclusion

Malgré la pluie, les 227 kilomètres parcourus au guidon de la NT1100 m’ont conforté dans mon avis concernant cette Touring. Avec une consommation moyenne de 4,7 litres aux cent kilomètres, elle affiche des prétentions justifiées. Il s’est déjà écoulé plus de 7.000 NT en Europe depuis l’année dernière, et elle est la deuxième moto de tourisme la plus vendue sur le même territoire. Au final, nous avons pu apprécier le bicylindre Honda 1100 de trois manières différentes, sur plus de 600 kilomètres. Le résultat est que ce moteur est d’une polyvalence remarquable et s’adapte à toutes les situations. Et que rajouter au sujet du DCT, simplement que l’essayer c’est l’adopter. Un dernier souhait toutefois : Mr Honda, pourriez-vous nous permettre de goûter à la quatrième déclinaison du twin 1100 que vous appelez Hawk 11 au Japon !

Données techniques et prix (NT, Africa Twin AS, Rebel)

MOTEUR

Type : Twin parallèle à 270° Uni-cam SOHC, 4-temps refroidi par eau, 8 soupapes, conforme Euro5

Cylindrée : 1 084 cm3

Puissance maximum : 100 ch (75 kW) à 7 500 tr/min, Idem, 86 ch (64 kW) à 7 000 tr/min

Couple maximum : 104 Nm à 6 250 tr/min, 105 Nm à 6 250 tr/min, 98 Nm à 4 750 tr/min

Embrayage : Multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : 6 rapports, DCT

Transmission finale : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Type : Double poutre + simple berceau dédoublé en acier

Suspension avant : Fourche inversée Showa SFF-BP 43mm avec ajustement de la précharge, EERA Showa, 43mm à cartouche, précontrainte réglable

Suspension arrière : Pro-Link et amortisseur SHOWA, Idem, Double amortisseur de type “piggy back”, précontrainte réglable

Débattement av/ar : 150/150 mm, 230/220 mm, 140/95 mm

Frein avant : Deux disques flottant de 310mm avec étrier radial à 4 pistons, Idem, Un disque flottant de 330 mm avec étrier radial à 4 pistons

Frein arrière : Un disque de 256 mm avec étrier simple piston, Idem, Idem

Pneu avant : 120/70R17 M/C (58W), 90/90-21M/C 54H, 130/70B18 M/C

Pneu arrière : 180/55R17 M/C (73W), 150/70-R18M/C 70H, 180/65B16 M/C

DIMENSIONS

Empattement : 1 535 mm, 1 575 mm, 1 520 mm

Hauteur de selle : 820 mm, 825/870 mm, 700 mm

Poids en ordre de marche : 238 kg, 240 kg, 223 kg

Réservoir: 20,4 litres, 24,8 litres, 13,6 litres

PRIX

14 799 euros (15 999 DCT), 19 149 euros (20 249 DCT), 12 249 euros (13 249 DCT)

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