Test comparatif : Aprilia Tuareg 660, Voge 650DSX, Yamaha Ténéré 700

Juste avant le début de l’année, le segment des trails de moyenne cylindrée s’est enrichi d’un nouveau modèle : l’Aprilia Tuareg 660, au style séduisant et puissant, qui devrait rassurer les aventuriers en herbe grâce à toutes les aides électroniques à la conduite imaginables. Les adversaires déjà en service sont la Yamaha Ténéré 700 Rally Edition, largement plébiscitée, et la Voge 650DSX, favorite de l’ombre. Deux machines ayant exactement le même prix, une qui peut les surpasser avec un budget inférieur d’un tiers. Mais quelle machine convainc à la fois sur la route et en dehors ? Nous sommes allés dans la campagne flamande pour vous donner la réponse.

Aprilia Tuareg 660

Même sur une chaussée mouillée – et jusqu’aux lendemains de la tempête Corrie – la Touareg s’épanouit vraiment. De la souplesse que la poignée droite transmet au bicylindre parallèle à bas régime, à l’aisance et la confiance avec lesquelles vous amenez cette machine surpuissante en pente, aux pneus Pirelli collants et aux freins bien contrôlés. Le pare-brise n’est pas réglable, de sorte que le pilote n’est pas à l’abri du vent tant qu’il ne se penche pas vers l’écran TFT de 5 pouces. La Touareg est cependant un beau spécimen qui contient un pack APRC complet (y compris le régulateur de vitesse et de traction), offre 4 modes de conduite (Urbain, Exploreur, Offroad et Personnel réglable) et peut facilement être relié à votre téléphone portable. 

Comme ses sœurs de plate-forme RS 660 et Tuono 660, la Tuareg 660 bénéficie du bicylindre parallèle à 270°, même si elle perd quelques chevaux au profit d’un couple plus important et d’une puissance utilisable à bas et moyen régimes. Un excellent choix pour ce type de moto, qui se préoccupe beaucoup Alors que la Tuono ne se réveillait qu’à 4 000 tr/min, avec la Tuareg vous êtes déjà en plein dans la plage de régime utilisable.

En off-road, le large guidon avec ses protège-mains standard est facile à saisir, le sélecteur de vitesse et le frein arrière sont très tactiles même avec des bottes d’enduro, et la Tuareg suit tous vos mouvements avec enthousiasme. La liberté de mouvement sur la longue et haute selle est merveilleuse, et grâce à la silhouette fine de cette moto, vous ne vous cognez pas les genoux contre quoi que ce soit en tout-terrain.

En ce qui concerne le confort à bord, la suspension entièrement réglable, la maniabilité et les performances du bicylindre, nous sommes absolument ravis : quelle merveilleuse machine. Le frein arrière, lui aussi, est très réactif et facile à actionner, contrairement à son petit frère sur la Tuono 660. Les seuls points négatifs sont le frein avant mordant (un peu trop vif en tout-terrain) et la quantité de débattement négatif de la suspension (qui rend difficile de poser le train avant pour attaquer les obstacles).

Voge 650DSX 

La Voge ne se distingue pas seulement par son look, mais aussi par son équipement : des freins Nissin aux pneus Pirelli Scorpion Rally STR (comme ses concurrents), en passant par la suspension Kayaba, les feux LED, une prise USB et même un écran TFT avec possibilités de connexion et affichage de la pression des pneus. En outre, des barres de protection, un protège-carter, une béquille centrale et un porte-bagages sont fournis de série.

Une fois assis sur la selle, vous remarquez à quel point vous êtes ” dans ” la Voge, à quel point l’angle des genoux devient aigu et à quel point vos mouvements sont limités lorsque vous restez assis. Un peu bizarre et oppressant, quand on vient de s’assoir sur deux selles plus typées tout-terrain.

Pour vous faire traverser la route et les champs, Voge compte sur un vieil ami : Le monocylindre de 652 cm3 de la BMW F 650 GS. Modernisé avec passage à l’Euro5, bien sûr. Vieux, mais doré. Et certainement pas usé. 

Bien sûr, il faut s’habituer à son caractère différent de celui des bicylindres à 270° de ses rivales d’essai : tout vibre, de bas en haut. Et avec 48 ch, elle est peut-être parfaite pour les permis A2, mais elle est loin derrière la Yam (73 ch) et l’Aprilia (80 ch) en termes de puissance. Sur la route, le mono est à son meilleur dans une courte succession de virages, où vous pouvez freiner fortement sur le moteur, jouer à volonté avec l’excellente boîte de vitesses et mettre les gaz rapidement pour une accélération vive.

En tout-terrain, cette challengeur chinoise tire sa réponse à l’accélérateur avec rigueur (pas raffinée, mais percutante), où c’est un plaisir de désactiver l’ABS (via un simple bouton sur le côté gauche du guidon) pour enrouler dans le virage en freinant (via les excellents Nissins performants) et lui donner un bon coup de fouet. Le tonnerre de l’échappement complète l’expérience.  

Ce que l’on remarque, c’est que la Voge ne se balance pas avec autant de douceur que ses concurrentes – elle donne l’impression d’être un peu raide et rigide, comme si vous veniez de l’enjamber. Une sensation qui se manifeste surtout à basse vitesse, ainsi que lors du déplacement de la moto à l’arrêt. Avec un poids à sec de 206 kg c’est un peu normal, surtout face à la japonaise et l’italienne affichent 204 kg en ordre de marche.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

L’édition Rallye est livrée avec une selle rallye, un échappement Akrapovič, un sabot moteur et une protection de radiateur, un protège-chaîne spécifique, des protection de réservoir et des protège-mains de série. Ainsi, elle est loin d’égaler sa rivale italienne de série : les deux machines disposent de puissants moteurs bicylindres parallèles à 270°, de très longs débattements de suspension (210/200 mm et 240/240 mm respectivement), d’une garde au sol de 240 mm, de roues avant de 21 pouces, de Pirelli Scorpion Rally STR (tout comme la Voge),… 

Mais là où la Tuareg 660 est inondée d’électronique, celle de la Ténéré 700 se limite à un seul bouton en bas à droite de l’écran LCD, qui désactive l’ABS arrière d’un long coup sec. C’est tout.

Le moteur CP2 à commande par câble est, comme toujours, un modèle d’indulgence sur la route, et le léger on/off ne se fait sentir que lorsqu’il faut rouler très lentement et techniquement en tout-terrain. C’est dans ces moments-là que nous préférons le raffinement de l’accélérateur électronique de l’Aprilia. Mais en termes de netteté et d’accélération à l’ouverture des gaz, la Yamaha a peu de leçons à apprendre. Une interaction parfaite entre le poignet droit et la roue arrière. Couple et puissance linéaires du bas (à partir d’un peu moins de 2 000 tr/min) jusqu’à un peu plus de 200 km/h, où l’on flirte avec la limite des 10 000 tr/min – ce moteur est et restera toujours un joyau.

En position debout, on serre les genoux contre le réservoir et le frein arrière est facile à actionner. Les manœuvres se font avec un minimum d’intervention et même les terrains les plus lourds ne font pas peur à cette machine. C’est une sensation merveilleuse, qui vous encourage à repousser les limites de vos capacités.

Les limites de la suspension KYB ? On ne se heurte pas à eux, même lors d’une rude session tout-terrain. De la fourche UPSD de 43 mm non réglable (mais parfaitement réglée de série) au monoamortisseur réglable en précharge et en détente, ils avalent chaque nid-de-poule et chaque bosse devant les roues. En tout-terrain, c’est incontestablement notre préférée. Nous avons pesé nos mots, mais en tant que moto tout-terrain, c’est ce qui se rapproche le plus d’une enduro pur jus.

Conclusion

La Voge 650DSX est un outsider dans ce test en termes de moteur, de raffinement et de prix, mais ellle ne déçoit pas. Un monocylindre plein d’entrain, ressuscité, alimenté par des composants de qualité et une électronique accrocheuse, elle suscite notre approbation et notre admiration sur la route et en dehors, tout cela pour un budget serré.

La Yamaha et l’Aprilia ne diffèrent que dans les détails de leur approche, mais la simplicité pure de la Ténéré est diamétralement opposée au modernisme de la Touareg bardée d’électronique. Nous voyons la facilité d’utilisation, l’attitude directe et les capacités tout-terrain de la Yam franchir en premier la ligne d’arrivée boueuse, mais le raffinement, le confort de conduite et la maniabilité de l’Aprilia remporteront les fleurs si la partie tout-terrain est réduite au minimum.

Photos: Mike Van Cleven

Données techniques et prix