Test comparatif : Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9

Le choix de motos sport touring est énorme. De la moto A2 pour débutants aux monstres de 160 ch. Les Japonais proposent même un choix de deux, trois ou quatre cylindres. La Honda NT1100, avec son bicylindre extrapolé de l’Africa Twin, défie le 3-cylindres de la Yamaha Tracer 9 et le 4-cylindres Kawasaki. Quelles sont les différences entre ces trois machines qui ont chacune leur propre conception du “sport touring” ?

Priorité à l’image

Ces dernières années, les trails ont éclipsés les motos de tourisme (sportives). Elles ont l’air plus robustes avec leurs grandes roues, leur style aventureux et leurs pneus typés off-road. Pourtant, une moto de tourisme est généralement le meilleur choix si vous ne voulez pas quitter l’asphalte. Mais l’image joue également un rôle. Cette comparaison peut être appliquée directement au monde de l’automobile, où les SUV et les crossovers dominent le marché. Si les trails deviennent plus légers, il en va de même pour le segment des motos sport touring. Elles ont été battues pendant des années par leurs concurrentes plus orientées vers le tout-terrain, mais actuellement elles reviennent au premier plan.

Droit au but

Honda revient sur le devant de la scène avec la toute nouvelle NT1100. Elle reprend le moteur de l’Africa Twin et dispose d’un ensemble d’équipements adaptés au tourisme. Un grand écran réglable, une bonne position assise, une selle agréablement souple et des valises latérales rigides. L’ensemble est propre, moderne et sans excentricité. Pas de coins bizarres ou de lignes prononcées, mais plutôt un design droit au but. Il est dommage que Honda propose trois couleurs qui n’en sont pas vraiment : blanc, gris ou noir. Cela ne rend pas la NT1100 plus vivante. Un beau rouge, par exemple, aurait été parfait.

Inspiration R1

Comme le rouge de la Tracer 9, par exemple, mais un peu plus sombre et plus subtil sur la Honda. La Tracer est présentée ici dans sa version de base et ne dispose pas des valises de la version GT. Le design de la Yamaha est beaucoup plus prononcé et, surtout, plus rugueux. Nous ne parlons pas de la finition, mais de l’expression du design. À l’avant, la Tracer s’inspire de la R1, avec deux feux à LED à moitié cachés sous le carénage. Beaucoup de gens font l’erreur de penser que les “phares” sont ceux qui se trouvent juste en dessous du pare-brise, mais ce sont les feux de jour. Sur la version GT, ils abritent également les feux de virage. La Tracer actuelle est très différente de la version précédente. Beaucoup plus agressive, avec des écopes latérales qui semblent “flotter” le long de la machine. De plus, l’échappement est joliment caché, ce qui lui donne un aspect très compact et étroit vu de derrière.

Défenses

La Versys 1000 n’a rien d’étroit et de compact, avec sa carrure large, son long porte-à-faux arrière et son échappement imposant. On dirait que les roues de la Kawasaki sont plus petites que celles de ses concurrentes, alors qu’elles sont toutes de taille identique. La Versys a un design beaucoup plus chargé que les deux autres motos, avec à l’avant un gros nez et deux petites défenses en dessous, un énorme siège passager et un grand réservoir d’essence. Tout cela est mis en valeur par la couleur vert vif. Ce n’est pas votre truc ? Alors pas de chance, car la Versys 1000 standard n’est disponible que dans cette couleur.

Équipement

L’équipement de série de ces versions standard varie considérablement. Sur la Honda, les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse et les valises latérales sont de série. En dehors du régulateur de vitesse, vous devez payer un supplément pour ces autres éléments sur les Yamaha et Kawasaki. En termes d’électronique, les trois machines sont bien équipées, avec un contrôle de traction réglable et différents modes de conduite. La différence au niveau du tableau de bord, cependant, ne pourrait pas être plus grande. La Versys 1000 utilise toujours un tachymètre analogique et un simple écran d’information numérique. Vous voulez un écran TFT ? Alors optez pour la S ou la SE (avec suspension électronique). Yamaha a mis le paquet sur la conception du tableau de bord de la Tracer, et propose deux petits écrans TFT côte à côte. Honda utilise finalement un grand écran tactile TFT avec Apple CarPlay et Android, avec un petit compteur numérique en dessous pour la vitesse et le rapport engagé, entre autres choses.

De quoi s’y perdre au début

Quel système fonctionne le mieux ? Celui de la NT1100 est le plus moderne et le plus clair, c’est certain. Mais la structure du menu et la connexion de votre smartphone nécessitent une certaine attention. Ce n’est pas non plus le système le plus rapide au démarrage de la moto. De plus, il y a beaucoup de boutons sur le commodo gauche, ce qui oblige à détourner le regard de la route pour changer de mode de conduite, par exemple. Attention, nous avons testé les motos pendant quelques jours et nous ne sommes pas encore habitués au système. Une fois que vous aurez pris le coup de main, je suis sûr que tout cela aura du sens.

Plisser les yeux

Passez à la Versys 1000 et son tachymètre analogique est un soulagement. Loin d’être moderne, il est clair et simple. L’écran LCD négatif projette des lettres blanches sur un fond noir, ce qui peut être difficile à voir par temps ensoleillé. Mais aussi parce que l’affichage est plutôt petit. Est-ce une conséquence du fait que les motos ont en général des écrans de plus en plus grands ? Nous le pensons. Pourtant, la Kawasaki est simple et les commandes sont intuitives. Il suffit de plisser les yeux de temps en temps pour voir l’information souhaitée.

Différents mais mieux ?

Vous devez faire de même sur la Yamaha. La Tracer 9 possède bien deux écrans TFT, mais ils sont extrêmement petits. Nous comprenons l’idée de faire les choses “différemment” des autres, mais vous avez maintenant un grand espace inutilisé entre les deux écrans qui pourrait parfaitement être rempli avec plus d’écran. Nous saluons tout de même l’adaptabilité, car vous pouvez vraiment obtenir toutes les informations que vous voulez, à l’endroit que vous voulez. L’ensemble semble plutôt déroutant au premier abord, mais il est tout à fait logique. Encore une fois, il faut s’y habituer pendant quelques jours et ensuite tout va bien.

Position assise

Et pour la conduite ? Car c’est bien de cela qu’il s’agit avec ces trois concurrentes. Comment combinent-elles les aspects sportifs et touristiques ? En commençant par la position assise. La Honda est la plus confortable et la plus détendue. Notre moto d’essai est équipée d’une selle confort, mais à part cela, la position est assez proche de celle d’un fauteuil. La protection contre le vent est également la meilleure sur la NT1100. Même avec mon 1m90, je suis presque complètement à l’abri du vent, grâce à l’écran réglable qui est assez vertical dans la position la plus haute et aux déflecteurs de vent intelligemment placés sur le côté. L’écran peut être réglé à la main, mais vous devriez d’abord manger quelques barres énergétiques. Vous devez utiliser assez bien de force pour le soulever ou l’abaisser. Quand vous pensez qu’il va se casser, il ne fait que bouger. Un système étrange auquel nous ne faisons pas trop confiance.

Sur, plutôt que dans

Ensuite, il y a la Tracer 9. Là, il suffit d’appuyer sur un bouton pour régler la hauteur de l’écran, éventuellement en roulant. Simple, efficace et sans grande force. La protection contre le vent sur la Yamaha est la moins bonne des trois. Même dans la position la plus haute de l’écran, vous recevez toujours un peu de vent sur votre casque, mais la grande différence se situe au niveau de vos épaules et de vos jambes. La construction étroite de la Tracer 9 offre le moins de protection. Ou la meilleure ventilation lors des journées chaudes. Tout dépend de la façon dont on voit les choses. Pourtant, elle ne devient jamais inconfortable. Même pas en position assise. La position est la plus sportive des trois et vous êtes assis sur, plutôt que dans, la Tracer.

Une moto large

La Kawasaki Versys 1000 a une position assise qui se situe un peu entre les deux autres. Suffisamment confortable pour les longues randonnées, mais légèrement agressive pour les randonnées sportives. La protection contre le vent est également excellente, surtout en largeur. C’est grâce à la carrure large de la Versys, qui maintient vos jambes à l’abri du vent. La bulle est réglable au moyen de deux boutons rotatifs et offre un peu moins de protection que celle de la Honda.

Caractère moteur

Une fois au guidon, les différences entre les trois Japonaises s’accentuent. Tout d’abord, notre Honda est équipée d’une boîte de vitesses DCT en option. Cette boîte de vitesses passe rapidement, sans problème et avec fluidité les six rapports. En revanche, en mode D standard, vous passez trop rapidement un rapport trop élevé, ce qui provoque des secousses du bicylindre. Les modes S1 à S3 sont plus raffinés, permettant au moteur de passer à la vitesse supérieure uniquement à des régimes plus élevés. Toutefois, faites attention lorsque vous accélérez à fond, car la boîte de vitesses peut alors rétrograder brusquement. Cela nous est arrivé à l’approche d’une autoroute en pente. Si la NT1100 n’avait pas eu de contrôle de traction, nous serions probablement en train d’écrire ce test depuis l’hôpital. Vous pouvez également opter pour le mode manuel, qui vous permet de passer vous-même les vitesses à l’aide de votre pouce et de votre index. Cela fonctionne bien, mais vous n’avez toujours pas un contrôle total sur le comportement du changement de vitesse. Si vous roulez trop bas dans les tours, il rétrograde automatiquement. Si vous roulez à bas régime et accélérez, le DCT ose encore rétrograder pour accélérer. Mais ce n’est pas toujours ce que vous souhaitez.

Fausse lenteur

Nous décidons de conduire la NT1100 en mode manuel le plus souvent possible pour qu’elle puisse être comparée à ses concurrentes. Le caractère du moteur ne change pas du tout. Nous connaissons déjà ce twin grâce à l’Africa Twin avec qui il a fait ses preuves. Ce moteur développe 102 chevaux et 104 Nm. Donc vous avez beaucoup de couple dès les plus bas régimes. A mi régime et à haut régime, la Honda est également à la hauteur. Cependant, elle ne deviendra jamais agressive. Par conséquent, la NT1100 est un cas typique de “fausse lenteur”. Grâce à la bonne protection contre le vent et à la position de conduite agréable, vous avez également une fausse impression de vitesse. Quand on la conduit, on pense que la Honda est plus lente que la Kawasaki et la Yamaha, mais la différence n’est pas aussi grande. En partie grâce à la transmission DCT. Presque la sensation d’une propulsion électrique.

Plus de caractère moteur

La Yamaha Tracer 9 est presque à l’opposé de la NT1100 à cet égard. C’est une moto qui est beaucoup plus dépourvue de filtre. Le trois cylindres a une sensation de fonctionnement beaucoup plus brute et on se sent plus connecté à la machine. Il a peut-être moins de couple que le bicylindre de la Honda, mais on n’en a pas l’impression en pratique. Bien sûr, cela est également dû à la différence de poids de 35 kg en faveur de la Tracer. Vous pouvez le sentir. La boîte de vitesses passe les rapports avec précision et vous invite à la mettre à contribution, malgré l’absence de shifter. Vous remarquez que la Tracer est beaucoup plus féroce en tout, notamment dans sa réponse à l’accélérateur. Ce n’est pas trop extrême, mais c’est définitivement plus agressif que les deux autres motos. Cela convient à la moto et lui confère un caractère sportif. Le plus sportif de tous.

Comme une turbine

Le moteur de la Kawasaki est beaucoup plus doux. Doux n’est pas vraiment le mot juste, car le quatre cylindres possède beaucoup de punch. Avec 120 ch, c’est le moteur le plus puissant de ce test, contre 119 chevaux pour la Tracer et 102 pour la Honda. Mais il faut monter d’un cran pour faire sortir ces chevaux. Ce n’est pas pour autant que ce propulseur soit “minable” à bas régime, puisqu’avec 102 Nm, il ne sacrifie que 2 Nm par rapport à la Honda. Sur la Versys, on a l’impression qu’il s’agit d’une turbine, y compris pour le bruit. Ce moteur a un son musclé avec une sensation de puissance à tous les régimes et délivre ses chevaux de la manière la plus douce possible. Même si l’on passe volontairement un rapport trop élevé, elle sort des virages et des ronds-points sans problème. La douceur à son meilleur niveau.

Du caractère

Dans ce test, il s’agit du moteur le plus agréable lorsque l’on conduit avec un passager. Pas tellement pour vous, mais pour le passager. Il devra résister au moindre mouvement ou s’accrocher brusquement pour éviter de s’envoler de la selle. La boîte de vitesses pourrait être encore plus précise. De temps en temps, un changement de vitesse se fait avec trop de “secousses”. Néanmoins, cela n’est jamais dérangeant. Notre machine est équipée de l’option quickshifter et celui-ci manque également de raffinement, surtout à bas régime. En revanche, dès que l’on se trouve dans des régimes plus importants, c’est un plaisir de passer les vitesses de manière sportive en poussant ou en tirant fermement sur le levier de vitesses.

La plus familliaire

Le caractère moteur des trois machines se répercute sur les caractéristiques de conduite. La NT1100, faussement lente, est aussi celle qui donne le moins de retour dans les virages. Ce n’est certainement pas une caractéristique négative au départ, car elle permet d’oser aller plus vite. La confiance grandit au fil des kilomètres et la Honda se laisse volontiers balancer d’un côté à l’autre. Le comportement de la direction est très neutre et les erreurs sont bien filtrées. La NT1100 se dirige facilement, sans surprise, avec précision et comme si vous la conduisiez depuis des années. C’est la grande force de presque toutes les motos Honda, mais cela n’en fait pas les machines les plus excitantes ou les plus sauvages.

Coups de pied au cul

Vous voulez de l’agressivité, du mouvement et un caractère plus enjoué ? Alors optez pour la Tracer 9. Elle est beaucoup plus féroce que les deux autres, tant dans sa réponse à l’accélérateur que dans sa direction. Là encore, cela est dû à son poids à vide plus faible et à sa suspension plus “rigoureusement” réglée. Cela vous donne un peu moins de confort de conduite, mais vous pouvez sentir chaque petite bosse ou aspérité dans les virages. Elle veut vraiment s’amuser et vous donne la confiance nécessaire pour la pousser. Mais elle ne devient jamais dangereuse.

Elle se situe entre les deux autres

La Versys 1000, c’est une dure à cuire aussi. Avec ses 250 kg tous pleins faits c’est la plus lourde du trio et vous pouvez sentir ce poids vous pousser. Pourtant, la Kawasaki est très agile sur la route. La direction est sans effort et elle peut même effectuer des manœuvres d’évitement. Pas aussi sportive que la Tracer, mais aussi moins neutre que la Honda. Encore une fois, quelque part entre les deux. La réponse fine de l’accélérateur de la Kawasaki est un bonus supplémentaire, car le transfert de la puissance au pneu arrière est, comme on peut le dire, fluide.
Nous pouvons être satisfait du système de freinage sur les trois machines. Ils “mordent” tous suffisamment bien, à l’avant et à l’arrière, mais manquent de force à l’attaque. C’est typique des motos japonaises, où les freins sont réglés un peu plus souplement. Pourtant, la puissance de freinage manque rarement pour que ces moteurs de +200 kg s’arrêtent à temps.

Conclusion

À une époque où l’on ne fabrique pratiquement plus de mauvaises motos, il devient de plus en plus difficile de désigner un gagnant dans un test comparatif. Surtout s’il s’agit de machines représentatives des grandes marques. Dans ce cas, ce n’est pas différent. Déclarer l’une des trois motos gagnante reviendrait à nier les deux autres. Il est donc évident que tout choix parmi ce trio est un bon choix. Chaque marque donne sa marque au concept de tourisme sportif et le fait à sa manière. Yamaha le fait de la manière la plus sensationnelle qui soit. La Tracer 9 est une machine qui met l’accent sur le “sport”. C’est la machine la plus joueuse grâce à son faible poids et à son fantastique trois cylindres. Mais n’oubliez pas ses capacités en matière de tourisme. Oui, elle est un peu plus inconfortable que la Kawasaki et la Honda, mais elle reste une excellente mangeuse de kilomètres.

Une reine

La Kawasaki Versys 1000 est une moto très évoluée qui ne cesse de s’améliorer au fil des ans. Encore et encore. C’est une moto grosse et lourde, et elle laisse aussi cette impression de solidité. Vous avez une machine vraiment solide sous votre réservoir. Dans les virages, la Versys dissimule bien son poids et vous disposez d’une bonne maniabilité. La douceur du moteur, la réponse fine de l’accélérateur et l’excellent confort font de la Kawasaki une reine du voyage.

Pas de mauvais choix

Honda se lance avec succès dans le segment du tourisme sportif avec la NT1100. Elle est encore plus confortable que la Versys 1000 et offre une option unique avec la boîte de vitesses DCT. En termes de design et de caractéristiques de conduite, la Honda est la moins sensationnelle. Cela peut être un inconvénient pour vous personnellement, mais d’autres personnes recherchent justement cela. Une tenue de route sûre, une qualité irréprochable et la facilité avec laquelle vous pouvez la conduire. La NT1100 est beaucoup plus rapide que vous ne le pensez et prend les virages comme si elle n’avait jamais fait autre chose. La différence de prix est certes là, mais vous obtenez en contrepartie beaucoup d’électronique, d’équipement et de matériel moderne. Alors, faites votre un choix. Dans tous les cas, vous ne pouvez vraiment pas vous tromper.

Photos : Jarno Van Osch

Données techniques et prix

	Honda NT1100	Kawasaki Versys 1000	Yamaha Tracer 9
Moteur
Type	Twin vertical à refroidissement liquide, 8 soupapes	Quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, 16 soupapes	Trois cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes
Cylindrée	1.084 cm3	1.043 cm3	890 cm3
Puissance Max	102 ch (75 kW) à 7.500 tr/min	120 ch (88.2 kW) à 9.000 tr/min	119 ch (87,5 kW) à 10.000 tr/min
Couple Max	104 Nm à 6.250 tr/min	102 Nm à 7.500 tr/min	93,0 Nm à 7.000 tr/min
Boîte de vitesse	6 rapports DCT	6 rapports	6 rapports
Transmission finale	Chaîne	Chaîne	Chaîne
Partie-cycle
Cadre	Semi-double berceau	Doubles tubes aluminium	Diamant
Suspension Av	Fourche inversée Showa de 43mm, régl. en précharge, déb. 150mm	Fourche inversée de 43 mm, régl en précharge et détente, déb. 150 mm	Fourche inversée de 41 mm, déb. 130 mm
Suspension AR	Pro-Link et amortisseur Showa, régl. en précharge	Back-link avec amortisseur régl. en précharge, déb. 152 mm	Bras oscillant avec amortisseur régl. en précharge, déb. 137 mm
Frein AV	Deux disques flottant de 310 mm, étrier radial 4 pistons, ABS	Deux disques en pétales semi-flottants de 310 mm, étriers 4 pistons, ABS	Deux disque de 298 mm, étriers 4 pistons, ABS
Frein AR	Un disque de 256 mm, étrier 1 piston, ABS	Un disque en pétales de 250 mm, étrier 1 piston, ABS	Un disque de 245 mm, étrier 1 piston, ABS
Dimensions
Empattement	1.535 mm	1.520 mm	1.500 mm
Hauteur de selle	820 mm	840 mm	810-825 mm
Poids en charge	248 kilos (238 kg sans DCT)	250 kilos	213 kilos
Réservoir	20,4 litres	21 litres	18 litres
Prix
	13.999 €, 15.199 € avec DCT	12.999 €	11.999 €